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AUDI A4 : Pour le plaisir (20/11/2007)S'abonner au fil RSS

le Moniteur Automobile

Qui a dit que le plaisir de conduite était passé de mode? Pas Audi en tout cas, qui n'a pas hésité à revoir l'architecture mécanique de la nouvelle A4 pour en améliorer le comportement.

 

Le niveau d'exigence du client du segment D dans le domaine des qualités dynamiques atteint visiblement des sommets. Alors que BMW et Mercedes n'ont jamais semblé aussi fidèles à leur chère architecture de propulsion, que Peugeot et dorénavant Citroën passent au train avant à quadrilatères superposés et pivots découplés pour leurs 407 et C5, que Renault n'hésite pas à raidir la suspension de sa Laguna pour en accroître le caractère dynamique, voilà qu'Audi transforme en profondeur l'architecture mécanique de sa berline classique pour en rééquilibrer le comportement.

Ainsi, par rapport au groupe motopropulseur du modèle précédent, les roues avant ont pu être avancées de 15,4 cm grâce au déplacement du différentiel sur le côté droit, au niveau de la liaison moteur/ embrayage. De quoi sensiblement rééquilibrer la répartition des masses qui passerait de 61/39 à 55/45%. Eh oui, comme pour l'Audi A5, dont l'A4 reprend la plate-forme avec 2 portes de plus.

Mensurations en hausse

Pas plus haute (1,43 m), mais sensiblement plus longue (+ 11 cm de 4,59 à 4,70 m) et large (+ 6 cm de 1,77 à 1,83 m) que la précédente, la nouvelle Audi A4 apparaît particulièrement bien assise. Comme nous l'avons vu, l'empattement qui s'étire sur 16 cm de plus que celui de sa devancière (2,81 m contre 2,65 m) profite moins à l'habitabilité – qui progresse néanmoins de 3 cm à l'espace aux jambes pour les places arrière- qu'au comportement.

Toujours dans cette optique, la batterie est reculée au maximum et disposée sous le plancher de coffre, ce qui n'empêche pas le volume de ce dernier de passer de 460 à 480 litres (sans roue de secours, remplacée par un kit de réparation), avec une surface de chargement particulièrement généreuse de 1 m de large sur 1,07 de long, suffisante pour caser facilement deux sacs de golf. Rabattre la banquette arrière permet de porter la capacité à 962 litres, tandis qu'une trappe et un sac à skis sont aussi disponibles en option.

Les émissions de CO2 et donc la consommation de carburant ont bien sûr aussi fait l'objet de toutes les attentions. Ainsi, malgré une surface frontale en augmentation de 2,14 à 2,19 m2, la traînée aérodynamique a pu être légèrement réduite (de 0,62 à 0,59 m2, ce qui veut dire que le Cx est passé de 0,29 à 0,27 pour les moteurs d'entrée de gamme) grâce notamment à un important travail sur le soubassement de la carrosserie. De quoi compenser la légère augmentation de masse, de 20 à 30 kg selon les versions (la 2.0 TDI passe de 1.430 à 1.460 kg).

Deux FSI, trois TDI

Mais, c'est surtout du côté des moteurs qu'il faut chercher l'origine des baisses de consommation, de 13% en moyenne pour les versions à essence (1.8 TFSI et 3.2 FSI) et 6% pour les Diesel (2.0, 2.7 et 3.0 TDI). Ainsi, et comme c'est déjà le cas depuis quelques années, l'injection directe est désormais la règle du côté d'Ingolstadt. L'offre débute avec le nouveau 1.8 TFSI (160 ch, 250 Nm) à bloc en fonte grise (de seulement 33 kg) intégrant 2 arbres d'équilibrage. Son petit turbo réagit sans temps de réponse tandis que sa pression d'injection portée à 150 bars permet de vaporiser du carburant dans les chambres jusque tard pendant le temps de compression. Discret et disponible à tous les régimes, ce moteur d'entrée de gamme n'a rien d'un repoussoir.

Au-dessus, le V6 3.2 FSI (265 ch, 330 Nm) a aussi été revu pour l'occasion. Il adopte notamment le système Valvelift étrenné par le 2.8 FSI. Proposant deux niveaux de levée des soupapes d'admission, ce dispositif réduit considérablement les pertes par pompage et par là, la consommation à charge partielle. Du ronronnement lascif au rugissement rageur, c'est sans aucun doute le plus musical de la gamme, le choix des puristes. Toujours dans l'optique de réduire la consommation, il faut encore préciser que ces deux moteurs à essence adoptent des pompes à huile à cylindrée variable réduisant leur traînée à haut régime.

Du côté des Diesel, la gamme débute avec le nouveau 2.0 TDI (143 ch, 320 Nm) à rampe commune et injecteurs piézoélectriques, technologie qu'il partage avec les V6 2.7 et 3.0 du reste de la gamme. Moins vibrant que le bloc à injecteurspompes qu'il remplace, le nouveau venu ne réussit pas pour autant à passer complètement inaperçu sur le plan acoustique, la faute au sifflement du turbocompresseur. Ce qui ne l'empêche pas de remplir son office avec brio.

Mais pour les amateurs de reprises qui collent au siège et autorisent des dépassements éclairs d'une simple chiquenaude sur l'accélérateur, il faudra aller voir du côté des V6 TDI. Le 2.7 (190 ch, 400 Nm) se marie ainsi particulièrement bien à la boîte Multitronic, son couple abondant l'affranchissant des brusques montées en régime que provoquent habituellement les transmissions à démultiplication continûment variable lorsqu'elles sont associées à de petits moteurs. Mais pour peu que l'on veuille bien se donner le mal de changer de rapport, c'est le 3.0 TDI (240 ch, 500 Nm) qui mettra tout le monde d'accord. Une vraie furie! Atel point qu'il faut prendre garde à ne pas enfoncer l'accélérateur de façon inconsidérée, sous peine de rapidement fatiguer ses passagers.

C'est dans la boîte

Changement d'architecture oblige, toutes les boîtes de vitesses sont nouvelles et sans doute sensiblement plus lourdes que celles qu'elles remplacent puisqu'elles intègrent un troisième arbre chargé de renvoyer le mouvement vers un différentiel avant dorénavant décalé sur le côté droit de l'axe moteur/boîte. Quelle que soit la mécanique, le nombre minimum de rapports est de 6 et peut aller jusqu'à 8 virtuels pour la nouvelle Multitronic à variation continue proposée dès le lancement pour la 2.7 TDI (courant 2008 pour les 1.8 TFSI et 2.0 TDI).

Une boîte double embrayage à 7 rapports devrait aussi apparaître ultérieurement, mais aucune date n'est encore annoncée. Enfin, la transmission Quattro complétant d'office les moteurs V6 3.2 FSI et 3.0 TDI adopte un différentiel central Torsen à architecture épicycloïdale répartissant le couple à 40% sur l'essieu avant, 60% sur l'essieu arrière. Bonne nouvelle, la transmission aux roues arrière n'ampute plus le réservoir que d'un petit litre (de 65 litres pour les tractions à 64 pour les Quattro) contre 7 auparavant (de 70 à 63).

Alors, agile ?

C'est sûr, la nouvelle A4 est moins lourde du nez que sa devancière, accepte plus facilement de changer de direction. C'est particulièrement vrai pour les versions 4 cylindres, ou 3.2 FSI. La masse imposante des V6 TDI rappelant plus le caractère pataud du modèle précédent, même si le phénomène apparaît ici moins caricatural. Côté suspension, si le compromis retenu pour les versions 4 cylindres favorise judicieusement le confort au détriment d'un maintien de caisse parfois insuffisant, le système d'amortissement piloté (CDC fourni par Sachs) intégré au système Audi Drive Select s'est montré moins convaincant, sans doute parce qu'il est associé à une hauteur de caisse réduite de 20 mm et qu'il ne réussit que trop rarement à éviter des contacts parfois brutaux avec les butées de compression. Catastrophiques pour le filtrage, les très belles roues de 19 pouces qui équipaient notre 3.2 FSI sont aussi à proscrire pour toute escapade hors du showroom de la concession.

Outre l'amortissement, l'Audi Drive Select se propose aussi, toujours selon 3 positions (confort, auto, dynamic) de jouer sur la réponse de l'accélérateur, la gestion de la boîte automatique, et, éventuellement de la direction active disponible en option pour les moteurs V6.

Très agréable à faible allure où elle permet le plus souvent de ne pas changer de position de mains sur le volant, cette dernière s'est montrée moins convaincante sur la route, parce que trop peu communicative et centrée. Un reproche il est vrai courant pour une direction à assistance hydraulique variable.

La nouvelle A4 fait également le plein d'équipements dernier cri. Passons sur les désormais classiques frein de parking automatique, démarrage mains libres (en option), climatisation régulée à 3 zones (2 avant, 1 arrière), ou même projecteurs xénon pouvant être combinés avec un système directionnel éclairant l'intérieur des virages. L'A4 peut également, comme ses aînées, recevoir un système de feux de jour à LED, un régulateur de vitesse adaptatif fonctionnant grâce à un radar, qui est aussi utilisé pour prévenir le conducteur de la présence d'un obstacle dans son angle mort. Par contre, c'est une caméra disposée dans la partie supérieure du pare-brise qui déclenche une vibration dans le volant en cas de changement de file involontaire, comme celle qui, dirigée vers l'arrière, visualise sur l'écran du tableau de bord la trajectoire idéale pour se garer…

La nouvelle Audi A4 ne se contente pas de capitaliser sur les valeurs qui ont fait la réputation de la marque, comme une qualité de construction et une sophistication technologique (notamment moteur) de référence. Elle progresse en outre en habitabilité (légèrement) et en agrément de conduite (plus sensiblement). Sa commercialisation débutera en France le 10 janvier 2008.

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