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Citroën C5 : décomplexée (28/03/2008)S'abonner au fil RSS

Le Moniteur Automobile

Déjà admirée pour sa ligne, la nouvelle C5 doit aujourd’hui prouver sur la route qu’elle dispose des qualités nécessaires pour rivaliser avec les récentes Renault Laguna III, Ford Mondeo et Audi A4. Car cette Citroën est avant tout un modèle de conquête.

C’est sûr, avec une ligne pareille, la C5 n’aura aucun mal à séduire au-delà du cercle très fermé des citroënistes de deuxième génération, c’est-à-dire ceux dont les parents roulaient déjà en DS, 2CV, GS ou CX. Il faut dire que, sous la direction de Jean- Pierre Ploué, les designers de la marque aux chevrons ont visiblement eu carte blanche! Laissés la bride sur le cou, ils ont notamment doté la nouvelle venue de proportions (4,78 x 1,86 x 1,45 m) autrement plus avantageuses que celles de sa devancière: 4 cm de plus en longueur, 8 cm de plus en largeur, et surtout 2,5 cm de moins en hauteur. Et tant pis s’il a fallu pour cela renoncer au hayon, dont le positionnement de la charnière aurait imposé de rehausser le pavillon de 3 cm. Les amateurs de carrosserie 5 portes n’auront qu’à aller voir du côté du break (voir encadré), commercialisé dans la foulée. Même liberté pour les dimensions de roues, dont le diamètre hors tout (jante + pneu) atteint un record pour la catégorie: 680 mm contre 650 en moyenne pour la concurrence, qui, sur le même diamètre de jante (de 16 à 19’’), monte généralement un pneu de rapport d’aspect (hauteur de flanc) inférieur.

Ainsi, alors que l’Audi A4 chausse ses jantes de 17 pouces en 225/50, la C5 passe du 225/55, au bénéfice du style et du confort... mais malheureusement pas du porte-monnaie du client, qui devra prévoir une note salée au moment de remplacer ses pneumatiques. Résultat: les immenses passages de roues sont remarquablement remplis, en particulier avec la suspension oléopneumatique Hydractive 3, qui réduit la hauteur de caisse de 7 mm par rapport au modèle à ressorts métalliques. De quoi considérablement réduire l’écart entre le dessin du styliste et l’objet fini chargé de séduire le client.

Fine mais lourde

Cette évolution des dimensions a aussi été maîtrisée du point de vue aérodynamique, puisque la légère augmentation de surface frontale (de 2,20 à 2,30 m2) a été compensée du point de vue de la traînée (SCx constant de 0,67) par une amélioration du Cx 0,30 à 0,29.

La seule véritable mauvaise surprise réside dans les masses annoncées, à tout le moins excessives. Certes, la C5 est dorénavant une des berlines les plus imposantes de sa catégorie, mais comme sa devancière et la Peugeot 407, elle reste parmi les plus denses au mètre carré (voir tableau), beaucoup plus notamment que les récentes Ford Mondeo et Mazda 6, et dans une moindre mesure que sa rivale directe la Laguna III. Citroën annonce par exemple une masse en ordre de marche de 1.608 kg pour la C5 2.0 HDi!

Outre l’insonorisation galopante, les responsables du projet invoquent pour justifier cet embonpoint la sempiternelle sécurité passive et notamment, comme leurs collègues chargés du développement de la Peugeot 308, une future norme sévérisée de choc latéral que l’organisme EuroNcap tarderait à intégrer dans son protocole... D’accord, mais il faudra bien trouver autre chose pour accrocher le bon wagon dans l’inévitable course aux réductions des émissions de CO2.

7 moteurs pour le lancement

Sept moteurs sont proposés au lancement de la C5, 3 à essence et 4 Diesel. Pour les premiers, et en attendant les 4 cylindres issus de la collaboration PSA/BMW, qui ne devraient apparaître qu’au moment du passage à la norme Euro 5, il faudra se contenter des vieillissants 1.8i 16V (127 ch), 2.0i 16V (143 ch) et 3.0i V6 (215 ch), malheureusement condamnés à faire de la figuration par la combinaison d’un couple insuffisant et de rejets de CO2 élevés (voir tableaux). Le gros des ventes devrait donc encore une fois être réalisé par les mécaniques Diesel, les HDi 1.6-110, 2.0-138, 2.2- 173 et V6 2.7-208, toutes équipées du FAP (filtre à particules additivé PSA).

La 1.6 HDi étant indisponible lors de cette présentation, nous avons entamé notre prise en main avec la C5 2.0 HDi 138. Première remarque en s’installant à bord: alors que le siège du conducteur à réglages manuels est ajustable en hauteur, il ne l’est pas en inclinaison d’assise et cette dernière est assez prononcée vers l’arrière en position basse, ce qui pourrait ne pas convenir à tous les grands gabarits. Cela dit, la position de conduite apparaît pour le reste tout à fait bonne grâce, notamment, aux réglages de grande amplitude de la colonne de direction. Le généreux empattement de 2,82 m favorise en outre une bonne habitabilité à l’arrière, même si l’élégante courbe du pavillon y limite la garde au toit et, par là, la taille maximale des occupants de la banquette à 1,85 m.

Enfin, les progrès sont sensibles par rapport au modèle précédent au chapitre de la qualité perçue, qu’il s’agisse du choix des matériaux des différents éléments ou de la précision de leur ajustement. Seuls quelques boutons de commande de la radio ou du système de navigation sonnent encore un peu creux par rapport aux références de la catégorie dans ce domaine.

L’encombrement limité de la capote souple a permis de préserver l’élégance du modèle. coque est de haut niveau, comme toujours avec les cabriolets de la marque. Toutes vitres fermées, les passagers avant sont bien abrités des courants d’air et le filet coupe-vent, qui équipe certaines finitions, permet de rouler à ciel ouvert même par des températures hivernales.

Confort de référence

Les premiers tours de roues soufflent le chaud et le froid. Alors que la discrétion remarquable du 2.0 HDi 138 met en évidence l’excellent travail réalisé sur l’insonorisation des bruits mécaniques, le manque de vigueur des reprises à très bas régime souligne cruellement la masse excessive de cette nouvelle C5. C’est d’autant plus dommage que, même avec la suspension classique à ressorts en acier qui équipait notre modèle d’essai, les qualités dynamiques démontrées par la C5 sont excellentes, pour ne pas dire exceptionnelles concernant le confort.

Loin d’une certaine tendance à l’affermissement incarnée par la Laguna, la C5 assume au contraire son identité Citroën par une suspension à faible raideur, mais très judicieusement amortie en conséquence pour travailler sur de grands débattements jusqu’à l’entrée en action progressive de longues butées en polyuréthane. L’effet de tapis volant qui en découle est saisissant, imitant à la perfection la célèbre suspension oléopneumatique de la marque. Un confort d’autant plus appréciable qu’il n’est pas obtenu au détriment de l’efficacité du comportement, excellente là encore grâce à la rigueur des essieux hérités de la C6 (ou de la Peugeot 407, c’est selon) et à la bonne maîtrise des mouvements de roulis et de tangage. Tout au plus aurait-on pu souhaiter une direction plus consistante, mais il est vrai que cela serait contraire aux habitudes de la marque.

Irremplaçables oléopneumatiques

Alors, enterrée, la suspension oléopneumatique Citroën? Pas tout à fait, quelques qualités intrinsèques du concept restant encore hors de portée d’un système classique. Car si notre C5 2.2 HDi équipée de l’Hydractive 3 n’a pas immédiatement creusé l’écart en confort sur la 2.0 HDi dans les conditions d’essai de cette prise en main, laissant même apparaître un filtrage légèrement moins bon des petites irrégularités à basse vitesse, il ne fait aucun doute qu’elle démontrerait une supériorité sans équivoque lors d’une évolution en charge. Car alors qu’une suspension classique se retrouve désaccordée et posée sur ses butées arrière dans ce contexte, l’oléopneumatique garantit non seulement une hauteur de caisse, mais également une fréquence de suspension constante, et ce quelle que soit la masse embarquée.

Enfin, il semble bien que l’Hydractive 3 conserve l’avantage en matière de comportement sur les mauvaises routes, ce que nous ne manquerons pas de confirmer sur nos parcours habituels lors d’un prochain essai détaillé. Il apparaît par contre très clairement que c’est avec le 2.2 HDi sous le capot que la C5 donne sa pleine mesure en conduite courante, grâce aux 370 Nm dispensés par la double suralimentation étagée dès 1500 tr/min.

La C5 ne se contente pas de faire tourner les têtes sur son passage, elle dispose de qualités dynamiques de référence pour la catégorie, et notamment d’un excellent confort de suspension. Ajoutez-y un rapport prix/prestations compétitif et vous obtenez une combinaison particulièrement séduisante. Si ce n’est qu’il faudra monter jusqu’à la 2.2 HDi pour disposer du niveau de performances des bonnes 2 litres de la concurrence. Prix à partir de 21 500 euros.

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