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Ford Kuga (04/08/2008)S'abonner au fil RSS

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Après les monospaces compacts, les SUV du même gabarit ont à leur tour le vent en poupe. C’est dans ce segment en pleine croissance, mais de plus en plus disputé, que Ford vient se positionner avec le Kuga.

 

Si le Maverick n’était qu’une adaptation du 4x4 américain Escape, le Kuga est un SUV (Sport Utility Vehicle) conçu et fabriqué (à Cologne) par et pour des Européens. Si Ford est resté longtemps absent de ce segment en forte progression, il semble évident qu’il a particulièrement soigné l’esthétique de son Kuga (prononcer Kouga). Rien d’étonnant à cela, si l’on en croit les enquêtes menées par les services marketing qui révèlent que la première motivation d’achat d’un SUV réside dans la force de son style. Le concept Iosis X, dévoilé au Mondial de l’automobile de Paris en octobre 2006, préfigurait les lignes du nouveau Kuga. Ce dernier reprend les thèmes chers à ce que le centre de conception de Ford Europe nomme le Kinetic Design. Les premiers modèles issus de cette approche, les S-Max, Mondeo ou, plus récemment, Focus, adoptent une double calandre trapézoïdale et des optiques s’étirant vers l’arrière. Non content d’arborer une face agressive et reconnaissable au premier coup d’oeil, le Kuga bénéficie d’une poupe particulièrement léchée, voire caricaturale! En effet, le dessin qui suggère un extracteur d’air recouvrant une double sortie d’échappement détonne quelque peu avec le caractère d’un moteur davantage tourné vers l’économie qu’adepte de la performance. La présentation intérieure est plus traditionnelle: elle reprend trait pour trait celle du monospace C-Max, dont le Kuga dérive directement. En effet, alors que les Volvo XC 60 ou Land Rover Freelander ont été élaborés tous les deux à partir de la plateforme supérieure, le Kuga se montre sensiblement moins encombrant. Sa longueur hors tout atteint donc 4,443 m , contre 4,37 pour le C-Max. Toujours comparé au monospace, le Kuga gagne 5 cm d’empattement pour atteindre 2,69 m et ses voies progressent elles aussi, de 1,53 m à 1,57 m à l’avant et de 1,53 m à 1,58 m à l’arrière.

Ces valeurs comptent parmi les plus élevées de la catégorie. Quant à sa hauteur, elle toise 1,67 m, contre 1,60 m au C-Max. Au bout du compte, les cotes d’habitabilité sont sensiblement les mêmes entre le crossover et le monospace.

 Un compromis à la hauteur

Centre de gravité rehaussé, masse en (légère) augmentation (de 80 kg environ à moteur et transmission équivalents), voilà qui laissait craindre une certaine dégradation des qualités dynamiques par rapport à l’excellent C-Max. Or, bonne surprise, le crossover Ford affiche des qualités routières qui le placent parmi les meilleurs de sa classe. Lors de sa présentation, le Kuga a fait preuve de qualités dynamiques qui ne le rendent jamais ennuyeux à conduire. Le «toucher de route» que la marque cultive depuis le lancement de la Focus est bien là.

Si l’on garde à l’esprit que l’on a affaire à un SUV et non à une berline, on reste agréablement surpris par les réactions du Kuga. Son châssis accepte un rythme soutenu sans se désunir en rien. L’amortissement, qui travaille sur de grands débattements, assure un maintien de caisse propre à garantir des trajectoires fidèles et précises. La direction à assistance électrohydraulique (EH PAS) participe de l’agrément de conduite. Si sa montée en effort pourra sembler légèrement insuffisante à haute vitesse, elle manifeste une linéarité et une précision qui informent toujours du potentiel d’adhérence du train avant. Quant à juger de l’utilité des trois lois d’assistance (confort, standard et sport) sélectionnables via l’ordinateur de bord, lors de notre essai, nous n’avons constaté que des différences mineures.

Non seulement la tenue de route est saine en toute circonstance, mais elle peut s’avérer plus incisive en cas d’inscription de l’auto sur les freins pour prendre un virage. Le Kuga accepte alors d’adopter une attitude de survirage transitoire inattendue de la part d’un SUV, mais jamais surprenante ou dangereuse. Qui plus est, le contrôle électronique de stabilité (ESP) veille à endiguer tout débordement. Il reste déconnectable et ne se réenclenche pas au freinage.

 4x2 ou 4x4

Il convient de signaler que les prestations routières ne se font jamais au détriment du confort. Avec un roulis suffisamment maîtrisé et un filtrage des irrégularités de la chaussée supérieur à celui du C-Max, le Kuga prend soin de ses occupants. Ayant eu l’occasion d’évoluer aussi bien sur des routes sèches que par temps de pluie, cela nous a permis de constater combien le coupleur Haldex de 3e génération intervient avec rapidité et sans àcoup. Il autorise un report du couple vers le train arrière jusqu’à 50% toutes les fois où, informé par les capteurs de l’ABS, il détecte un patinage des roues avant. Le supplément de poids qu’imposent l’arbre de transmission et le coupleur serait, selon les chiffres fournis par le constructeur, d’une quarantaine de kilos seulement. La compacité de l’ensemble permet de le loger sur la plate-forme du C-Max sans que cette installation ne constitue une première.

 Un seul moteur

En effet, la berline S40 et le break V50 de Volvo, qui partagent les mêmes trains, ont inauguré cette possibilité de transmission aux quatre roues avec le 2.5 turbo à essence. Ce moteur, qui équipe par ailleurs la Focus ST, devrait, à terme, compléter l’offre unique disponible sur le Kuga. Les amateurs de performances devront donc patienter pour disposer

d’une version 200 ch plus en rapport avec les qualités du châssis que les 136 ch fournis par l’actuel 2.0 TDCi. Ce Diesel, fruit de la collaboration Ford-PSA, affiche à l’heure actuelle un rendement inférieur à celui de la concurrence. Si sa souplesse n’est pas en cause, son peu de disposition pour les hauts régimes se traduit passé 3000 tr/min par une sonorité et une inertie rébarbatives.

En dépit d’un étagement de boîte dicté par des impératifs de consommation normalisée, le Kuga franchit malgré tout le seuil des 160 g/km de CO2 (6,3 l/100, contre 5,8 au C-Max). Difficile, dans ces conditions de conserver le 6e rapport en dehors d’un trajet autoroutier. Cela étant, chaque relance offre l’occasion d’apprécier une commande de boîte douce et bien guidée qui renforce le plaisir de conduite. DIMENSIONS & POIDS Longueur/largeur/hauteur (mm) Empattement (mm) Voies AV/AR (mm) Largeur aux épaules AV/AR (mm) Longueur habitable (mm) Volume du coffre (l) Réservoir de carburant (l) Poids en ordre de marche (kg) FORD KUGA 2.0 TDCi 4443/1842/1677 2690 1574/1584 1422/1395 – de 410 à 1.405 58 de 1.498 à 1.538 Très bonne, la position au volant arriverait presque à nous faire oublier que l’on conduit en hauteur, d’autant que le comportement peut faire référence parmi les SUV compacts. Les cotes d’habitabilité sont sensiblement les mêmes que celles du monospace C-max. Dans le cadre d’un usage urbain, la maniabilité se trouve pénalisée par un diamètre de braquage passé de 10,7 m pour le C-Max à 11,6 m pour le Kuga par la faute des jantes qui taillent au minimum 17”. Avec une rétrovision limitée, ce sont bien les deux points noirs qui pénalisent ce crossover. Dès lors, on ne s’étonne pas que le catalogue des options comprenne une caméra de recul pour pallier cette faiblesse.

Dans un souci de faciliter l’accès au coffre dépourvu de roue de secours, les ingénieurs ont cru bon de concevoir un double hayon. Au lieu d’une lunette ouvrante, l’utilisateur dispose ainsi d’un hayon dans le hayon! Ce qui est perdu en légèreté est gagné en amplitude d’ouverture. Cela dit, la contenance baisse de 550 à 410 l en 5 places et de 1.620 à 1.405 l en 2 places, si l’on se réfère aux capacités de charge du C-Max.

Enfin, en matière d’ergonomie, on découvre une prise 230V 150W à l’arrière de l’accoudoir central, pratique pour alimenter un ordinateur portable. Pour se faire une place au sein d’une catégorie en pleine expansion, Ford a privilégié le style tout en soignant les qualités routières du Kuga, le tout pour un tarif contenu en 2 roues motrices. Prix à partir de 27 350 euros.

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