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Jaguar XF (27/02/2008)S'abonner au fil RSS

Le Moniteur Automobile

La XF est d’une importance vitale pour Jaguar. De son succès dépend pour une bonne part l’avenir de la marque. Pour marquer le coup, elle est la première à se détourner des lignes néorétro qui prévalaient jusqu’ici pour se tourner résolument vers l’avenir

Stylistiquement, elle rompt délibérément avec le passé de la marque. Alors que le coupé XK pouvait être jugé un peu trop timide par certains aspects, ou encore trop influencé par les anciens canons stylistiques, la XF n’a strictement plus rien à voir avec la S-Type qu’elle remplace. Ici, pas question d’allusions stylistiques, même voilées, aux anciennes gloires de la maison. Nous avons affaire à l’expression éminemment contemporaine d’un style en rupture brutale avec le passé. D’ailleurs, certains traits devraient logiquement se retrouver sur les berlines, à commencer par la prochaine XJ.

Tout aussi surprenante est la silhouette, qui évoque clairement l’univers des coupés, bien que la XF possède 4 portes et soit prévue pour accueillir 5 personnes. Les montants Aet C sont aussi inclinés que ceux du coupé XK. Ajoutez-y une ceinture de caisse «en coin» au profil ascendant (celle de la S-Type descend vers l’arrière...) et vous aurez tous les ingrédients nécessaires à un Cx très favorable de 0,29. Cette ceinture de caisse ascendante a aussi permis de ménager un coffre de 500 l, voire 540 quand la roue de secours est remplacée par un kit de réparation. C’est beaucoup plus que la S-Type, avec l’atout supplémentaire que le dossier de banquette se rabat en deux parties asymétriques pour charger des objets encombrants.

Cette ligne évoquant celle d’un coupé, à la lunette arrière très inclinée, a aussi ses inconvénients. Elle rend l’habitacle plus sensible au rayonnement solaire et, surtout, ne favorise pas la visibilité vers l’arrière. Autre faiblesse d’une voiture sans hayon: l’ouverture du coffre est relativement étroite, ce qui ne facilite pas le chargement d’objets volumineux. Pour les références insulaires que sont les sempiternels sacs de golf, en revanche, il n’y a, of course, pas le moindre problème!

Cette ceinture de caisse bien marquée tout le long de la voiture pour créer une impression de mouvement, même à l’arrêt, débouche sur des feux horizontaux reliés par une curieuse baguette chromée. La poupe de la XF ne peut, à l’évidence, dissimuler que le chief designer Ian Callum est aussi le père de plusieurs Aston Martin.

De l'espace !

A l’intérieur, tout a été mis en oeuvre par les stylistes pour allier tradition et innovation et créer un habitacle agréable, résolument contemporain. Et s’ils ont, comme toujours, recouru aux matériaux «nobles» et classiques que sont le bois et le cuir, ils ont aussi utilisé l’aluminium et des matières synthétiques de très haute qualité. Pour ménager plus d’espace à l’intérieur de cette berline aux airs de coupé, les nouveaux sièges ont été montés plus bas que d’ordinaire dans une Jaguar, ce qui ne facilitera pas l’accès des personnes plus âgées, mais crée une «cellule de vie» plus aérée et lumineuse. Dans le même ordre d’idées, la nouvelle planche de bord, disposée quelque 11 cm plus bas que dans les autres Jaguar, réduit l’impression de confinement et procure une meilleure visibilité périphérique, tandis que le conducteur, assis plus près du centre de gravité, perçoit mieux les réactions de sa voiture.

L’habitacle profite encore de quelques équipements étonnants qui le font ressembler à un vaisseau interstellaire. Même l’éclairage bleuté du tableau de bord y a droit! Si le choix des matériaux et le traitement des plus infimes détails semblent avoir fait l’objet d’une attention sourcilleuse, les aspects pratiques n’ont pas été oubliés, ainsi qu’en témoignent les nombreux espaces de rangement ou les trois porte-gobelets à l’avant. Un équipement qui sera certainement très apprécié aux Etats-Unis, marché d’exportation capital pour le constructeur britannique. La XF fait donc preuve d’une modernité rafraîchissante, dehors comme dedans: à ce titre, elle ambitionne d’inaugurer une ère nouvelle dans le style de la marque de prestige britannique qui, à l’heure où nous écrivons ces lignes, reste la propriété du n°2 américain, la Ford Motor Cy (voir encadré).

Très prometteuse...

Ce que voulaient d’abord les stylistes et les ingénieurs, c’était une voiture «qui roule comme sa ligne le suggère» («It has to drive like it looks», dit-on chez Jaguar.). Dans ce but, on a commencé par concevoir une structure porteuse particulièrement rigide. Celle-ci n’est curieusement pas en alu, mais fait appel à pas moins de 25 sortes d’acier différentes. Une structure rigide est la base d’un bon comportement routier et la condition sine qua non de bons résultats en matière de maîtrise des bruits et vibrations.

Un autre paramètre que les ingénieurs ont toujours très bien maîtrisé, c’est le compromis confort/tenue de route. Pour la XF, ils ont, bien entendu, veillé à ne pas faire mentir leur réputation. Ils ont conservé l’empattement (2,91 m) de la S-Type ainsi que l’architecture générale des suspensions – triangles inégaux à l’avant, essieu multibras à l’arrière –, mais la plupart des composants sont désormais en aluminium. La XF de haut de gamme (ou du moins le modèle auquel ce rôle est temporairement dévolu...) a par ailleurs droit, de série, à l’amortissement piloté CATS. Les quatre disques de frein sont ventilés (de diamètre plus important à l’avant de la SV8) et la crémaillère de direction jouit d’une assistance variable. Les jantes en alliage n’ont jamais un diamètre inférieur à 17”, mais la XF peut recevoir jusqu’à du 20”.

Sous le capot, on note 3 mécaniques à essence et 1 Diesel. En essence, le moteur «de base» n’est autre que le 3.0 V6 de 238 ch. Puis vient le V8 4.2 de 298 ch en version atmo et 416 ch lorsqu’il est suralimenté par compresseur. Ce dernier est pour l’heure le plus puissant des moteurs proposés. En Diesel, l’offre se limite actuellement au 2.7 V6, fruit de la collaboration Ford-PSA. Dans la XF, ce turbo Diesel est annoncé pour 207 ch. Tous ces moteurs sont associés à une transmission automatique à 6 rapports, commandée par un bouton tournant sur la console centrale ou au moyen de palettes au volant. L’antipatinage et le contrôle dynamique de stabilité (appelé DSC chez Jaguar) font, cela va de soi, partie de la dotation d’origine de tous les modèles, mais peuvent être déconnectés, partiellement ou totalement.

Hit The Road Jack !!

Pour cette présentation «anticipée» (la XF sera exposée au salon de Bruxelles, mais ne débarquera pas dans les concessions avant la mi-février), Jaguar nous avait invités à Phoenix, en Arizona. Un choix évidemment dicté par l’importance que présente le marché US pour la marque britannique. Rien d’étonnant, dès lors, à ce que les voitures essayées aient toutes été aux spécifications américaines. Cela explique aussi que nous n’ayons pu conduire ni la V6 de base ni la Diesel. Les seules XF présentes étaient les deux V8 à essence, l’atmosphérique et la suralimentée. Cette prise de contact s’est déroulée par temps beau et sec à Scottsdale, l’un des faubourgs de Phoenix. Mais la température était plutôt fraîche: pas plus de 7°C! Et sur les routes de montagne de notre itinéraire, nous avons même rencontré, çà et là, quelques traces de neige.

Au volant, la première impression est celle d’une assise particulièrement basse, mais l’accès est plus facile qu’à bord de la S-Type, grâce en particulier à des seuils de portes moins élevés. Les sièges sont confortables. Une fois celui du conducteur réglé à notre gré, nous testons l’habitabilité à l’arrière. Celle-ci est plus favorable qu’à bord de la S-Type, malgré un empattement inchangé. L’explication? Les sièges ménagent davantage d’espace pour les pieds. La garde au toit se montre également satisfaisante, sauf, peut-être, pour les plus grands gabarits. Reste que l’éventuel cinquième occupant ne sera guère à la fête au milieu de la banquette. La XF n’est guère capable d’accueillir plus de 4 adultes de 1,80 m. Les sièges proprement dits sont bien dessinés à l’arrière et corrects, sans plus, à l’avant. Ils ont l’air plus minces que naguère, mais cela profite directement aux jambes des passagers arrière.

Le traitement de l’habitacle est soigné, mais on est un peu surpris par le cuir de la planche de bord, aux piqûres apparentes. Sur la console centrale, un bouton clignote en rouge, comme pour visualiser les battements de coeur du félin assoupi. Une pression sur ledit bouton et la XF revient à elle: le moteur s’ébroue et les ouïes de ventilation s’ouvrent dans un mouvement tournant, tandis que le bouton de commande de la boîte automatique «jaillit» de la console centrale. S’il fait sombre dehors, les instruments et toute la planche de bord s’éclairent en bleu, en même temps que s’allume l’éclairage d’ambiance de l’habitacle, dans la même nuance bleutée.

Vive et stable

Bouton de sélection sur «D», nous pressons légèrement l’accélérateur; c’est parti! Les boulevards de Scottsdale, où la vitesse est sévèrement limitée, nous permettent de nous faire une première idée du confort: bien que notre voiture soit chaussée de 19”, les bruits de roulement sont tout à fait supportables, la suspension, raisonnablement ferme, se montre globalement prévenante et l’amortissement est de qualité.

Une fois les travaux sur le highway (ainsi que les forces de police postées à cet endroit...) disparus dans le rétroviseur, le relief se fait plus vallonné et nous abordons une grand-route beaucoup plus sinueuse; voilà une excellente occasion de solliciter l’engin. La vitesse est ici limitée à 65 mph (un peu plus de 100 km/h), mais de nombreux poids lourds roulent nettement plus vite et des pick-up locaux nous dépassent comme si nous étions à l’arrêt. Al’évidence les bears, comme on appelle ici les distingués représentants de la Highway Police, ne viennent pas jusqu’ici! Aussi décidons-nous de lâcher quelque peu la bride à notre monture, qui ne demande que ça. Nous remarquons vite que la XF est très stable, réagit avec vivacité aux mouvements du volant et que le roulis est efficacement contrôlé. Sur les revêtements dégradés, le châssis ne se désunit jamais.

Nous prenons ensuite le volant de la SV8 à compresseur, le haut de gamme. Elle bénéficie d’un équipement de série encore plus complet que celui de la V8 atmo: suspension CATS à amortissement piloté, position «sport» pour la gestion de la boîte de vitesses et de quelques autres paramètres, phares bi-xénon à éclairage de virage intégré, sièges avant chauffés et ventilés offrant encore plus de réglages, et enfin jantes de 20” chaussés de 255/35 à l’avant et de 285/30 à l’arrière. Les piqûres des sièges et du tableau de bord sont d’une autre teinte que celle du cuir, ce qui crée un contraste particulièrement agréable.

V8 et compresseur

Et sur la route? La sonorité du V8 suralimenté se révèle plus profonde et plus sportive. Ahaut régime, elle s’accompagne du doux chant du compresseur, nettement perceptible. La direction nous a semblé différer de celle de la V8 normale: elle nous est apparue un peu plus directe, mais aussi plus artificielle dans son rendu. Renseignements pris auprès d’Andy Whyman, Vehicle Engineering Manager, il apparaît que le calibrage de l’assistance est différent, étant donné la différence de largeur entre les pneus avant et arrière. La SV8 se révèle un peu plus ferme que la V8 normale, mais cela n’affecte pas le confort outre mesure.

Il est temps de quitter le highway pour emprunter l’Apache Trail, direction Tortilla Flats. Les derniers 15 kilomètres étant dignes d’une spéciale du Tour de Corse, il est temps de passer sur le mode «Dynamic ». Les passages de rapports sont encore plus rapides (et même 10% plus rapides que ceux d’une XKR!). Le moteur réagit avec plus de vivacité à l’accélérateur et demeure plus longtemps à haut régime, tandis que la boîte rétrograde avec davantage de promptitude et que le DSC autorise une certaine dérive avant d’intervenir. Nous commençons par laisser la boîte en automatique, mais en mode «sport». Les réactions sont très alertes et les rétrogradages sont ponctués d’un petit coup de gaz intermédiaire très réjouissant.

Sur un parcours très tourmenté, nous optons toutefois, sans hésitation aucune, pour le mode «manuel» et ses palettes de commande au maniement très naturel. Les courbes serrées se succèdent, que la voiture prend en très légère glissade. Dans cet exercice, la XF dissimule bien ses 1.800 kg: on a vraiment l’impression de conduire une voiture plus petite et plus maniable. Le moteur rugit de contentement lors des reprises et au rétrogradage, alors que les gros pneus mordent avidement l’asphalte poussiéreux. Aussi les 15 miles de tourniquet sont-ils négociés en un clin d’oeil. Une fois revenus sur l’autoroute, nous remettons le bouton de la transmission automatique sur «D» et nous croisons relax en profitant des exceptionnels haut-parleurs Bowers & Wilkins de l’installation audio, tout en rêvant à des horizons lointains.

Pari Tenu

Drive like it looks, nous avaient promis les ingénieurs de chez Jaguar. Al’issue de ce galop d’essai, nous aurions tendance à dire qu’ils ont tenu leur pari. L’association de l’excellent châssis et du V8 maison fait de cette XF une grande routière accomplie, capable, nous a-t-il semblé, de rivaliser avec ce qui se fait de mieux dans la catégorie. Anotre humble avis, la voiture pèche toutefois par un style par endroits moins réussi. L’arrière, par exemple, évoque par trop une certaine Ford Mondeo... Quant à l’habitabilité, talon d’Achille traditionnel des Jaguar, le tir a été corrigé, mais le résultat est seulement correct, sans plus, au vu des dimensions extérieures. Reste aussi à voir si les moteurs moins puissants seront capables de mouvoir avec bonheur cette grande et lourde voiture. Pour l’excellent V6 turbo Diesel Ford/PSA, la tâche ne devrait en tout cas pas être insurmontable.

Si Jaguar semble bien armé pour revenir au premier plan en matière de style, sa dernière création dispose aussi des caractéristiques dynamiques nécessaires à sa réussite, ainsi que d’une qualité de construction et de finition a priori digne des meilleures. Avec la XF, le constructeur britannique n’avait pas droit à l’erreur: il semble l’avoir compris. A partir de 48 900 €

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