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Mitsubishi Lancer (28/07/2008)S'abonner au fil RSS

Le Moniteur Automobile

Plus puissante, la nouvelle Mitsubishi Lancer Evolution se veut aussi dorénavant plus facile à conduire au quotidien avec sa boîte robotisée à double embrayage.

 

Il faudra bien cela pour justifier un tarif lui aussi en hausse sensible, et assurer du même coup la survie
de l’espèce menacée des berlines ultrasportives.

Seuls les plus compétents survivront. Si la théorie de Darwin s’appliquait à l’automobile, la Lancer Evolution aurait toutes les chances de figurer parmi les gagnantes d’une course par élimination compte tenu de sa fiche technique: 295 ch, 366 Nm, boîte robotisée à double embrayage, transmission intégrale permanente à répartition vectorielle de couple sur l’essieu arrière...

Certes, ce serait encore mieux si elle avait su, comme de rares récentes exceptions, maîtriser une tendance généralisée à l’embonpoint. Plus longue de 1,5 cm (à 4,50 m), plus large de 4 cm (1,81 m) et plus haute de 3 cm (1,48 m), la nouvelle Lancer Evolution pèse près de 100 kg de plus que sa devancière (1.560 kg contre 1.465). Et encore s’agit-il de la GSR, dépouillée et se contentant d’une boîte mécanique à 5 rapports. La MR, toute équipée et disposant de la nouvelle boîte SST robotisée à double embrayage, avoue encore 40 kg supplémentaires (1.600 kg) sur la balance.

Certes, ce serait encore mieux si elle avait su, comme de rares récentes exceptions, maîtriser une tendance généralisée à l’embonpoint. Plus longue de 1,5 cm (à 4,50 m), plus large de 4 cm (1,81 m) et plus haute de 3 cm (1,48 m), la nouvelle Lancer Evolution pèse près de 100 kg de plus que sa devancière (1.560 kg contre 1.465). Et encore s’agit-il de la GSR, dépouillée et se contentant d’une boîte mécanique à 5 rapports. La MR, toute équipée et disposant de la nouvelle boîte SST robotisée à double embrayage, avoue encore 40 kg supplémentaires (1.600 kg) sur la balance.

Moteur plus léger

Plus léger de 12 kg grâce à son bloc en aluminium sans arbre d’équilibrage, le nouveau 4 cylindres 2 litres de la famille mondiale 4B11 est en outre implanté 1 cm plus bas grâce à sa culasse retournée: directement orientée vers l’arrière, la ligne d’échappement n’a plus à passer sous le bloc. La distribution intègre des calages variables en continu pour les arbres à cames d’admission et d’échappement (seulement à l’admission pour le précédent), tandis que les pistons Mahle montés sur des axes flottants déterminent un rapport volumétrique étonnamment élevé (9:1, contre 8,8:1 précédemment) compte tenu de la pression de suralimentation absolue maximale de 2,6 bars! Le turbocompresseur Mitsubishi à double entrée utilise une roue de turbine en Inconel pour résister aux températures élevées et souffle à travers un imposant échangeur air/air. Résultat au banc: le couple passe de 355 à 366 Nm au même régime de 3500 tr/min, la puissance de 280 à 295 ch, toujours à 6500 tr/min.

Selon la version, le mouvement est transmis aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte mécanique à 5 rapports ou d’une boîte robotisée Getrag à double embrayage. La transmission fait toujours appel à 3 différentiels, un central (50/50) à blocage actif hydraulique (l’ACD), un avant à glissement limité mécanique et un arrière à répartition vectorielle de couple. Ce dernier intègre un engrenage épicycloïdal et deux embrayages multidisques à commande hydraulique permettant de déterminer en continu la différence de vitesse de rotation entre les roues arrière de l’Evolution et, par là, de contrôler son comportement en lacet. Si le principe du système n’évolue pas par rapport à l’Evo IX, sa cartographie de commande est rebouclée par le capteur de vitesse de lacet de l’ESP, qui fait désormais partie de la dotation (c’est la première de la série) de la Lancer Evolution.

Toutes les Lancer Evolution disponibles lors de cette prise en main étaient des MR, dont la dotation pléthorique compte notamment la boîte SST à double embrayage, mais aussi un pack performance comprenant des amortisseurs Bilstein, des disques de freins avant montés sur bol en aluminium (d’où un allégement de 1,3 kg pour les deux) et des jantes BBS forgées. Les sièges Recaro s’habillent de cuir et s’offrent un chauffage, tandis que la console centrale intègre un système de navigation à écran couleur tactile, un disque dur de 30 Go et une installation audio dont les 650W alimentent 9 haut-parleurs.

La GSR se contente d'une boîte mécanique à 5 rapports, d'amortisseurs Showa (toujours monotubes inversés à l’avant), de disques antérieurs monoblocs (mais de mêmes dimensions et toujours pincés par des étriers à 4 pistons), de jantes coulées Enkei et conserve l’essentiel en matière de sécurité et de confort: 7 airbags, climatisation et lève-vitres électriques. Mais, notamment parce qu’elle est plus légère de 40 kg, la GSR revendique des performances sensiblement meilleures: de 0 à 100 km/h en 5,4 s contre 6,3 à la MR. A méditer.

Sur la route... sinueuse

Comme pour toute nouvelle Lancer, l’absence de réglage en profondeur de la colonne de direction pourra gêner ceux qui aiment conduire très près du volant. Ils en seront quittes pour redresser encore un peu le dossier de l’excellent siège Recaro. Le contact et le démarreur sont commandés au moyen d’un sélecteur tournant prenant la place de la serrure du Neimann.

Première impression: si le moteur sait rester discret, sa sonorité manque cruellement de personnalité s’agissant d’une auto si sportive. Sélecteur sur D, la boîte a automatiquement engagé les premier et second rapports. Il suffit d’accélérer pour que l’embrayage multidisque à bain d’huile du premier arbre primaire se referme progressivement et que l’auto se mette en mouvement. Une pichenette sur la palette de droite et le deuxième embrayage se ferme pendant que le premier s’ouvre, effectuant un changement de rapport sans rupture de couple. L’engagement par anticipation du troisième rapport dépend alors du régime et de la charge du moteur, la gestion de la boîte devant à tout moment prévoir si le conducteur va «monter» ou «descendre» un rapport.

Voilà pour la théorie. Dans la pratique, le fonctionnement de l’ensemble souffre d’un temps de glissement des embrayages qui apparaît toujours un peu long, plus en tout cas que pour une DSG du groupe Volkswagen, d’autant que la gestion du moteur l’accompagne d’une réduction de charge notable en mode normal, que la sélection soit automatique ou manuelle. Mieux vaut – au moyen du sélecteur situé à côté du levier de vitesse – passer en mode Sport pour profiter du moteur. Les régimes de passage des rapports sont alors relevés et les temps de glissement de l’embrayage (légèrement) réduits. Le mode Super Sport pousse ces paramètres encore plus loin, mais n’est sélectionnable qu’à l’arrêt.

Sans doute parce que sa courbe de couple est plus remplie, moins «tout ou rien», le moteur de l’Evolution est moins impressionnant que celui de sa devancière et il n’apparaît guère rageur à haut régime, qu’il pratique pourtant sans difficulté jusqu’à l’intervention du rupteur à 7600 tours. Pourtant, comme nous avons pu le constater, il consomme toujours énormément lorsqu’on le sollicite, flirtant alors avec les 30 l/100 km.

Moins agile

Reste le châssis, dont les réglages se sont nettement adoucis par rapport à ceux de l’Evo IX, en tout cas pour cette version MR. Raideurs et tarages ont été sensiblement réduits au profit du confort et du filtrage, qui passent d’indigents à très bons compte tenu de la vocation de l’Evolution. S’il freine sensiblement moins les mouvements de caisse, l’amortissement exploite dorénavant beaucoup plus généreusement le débattement de la suspension (qui passe de 8 à 9 cm dans le sens de la compression pour l’essieu avant), délimité par de très progressives butées en polyuréthane. De ce point de vue, il semble que l’Evolution gagne en sérénité de pilotage sur les routes bosselées (à confirmer sur nos bases habituelles) ce qu’elle perd en précision et en agilité sur les bons revêtements.

Car il apparaît en outre que la régulation en boucle fermée du couple de lacet par le différentiel arrière AYC autorise nettement moins de fantaisie que celle à boucle ouverte du modèle précédent. Alors qu’il suffisait, au volant de ce dernier, d’accentuer plus ou moins brutalement le braquage en milieu ou fin de courbe serrée pour obtenir une attitude de survirage très efficace, l’Evolution 2008 réagit beaucoup plus timidement à la consigne du conducteur, se contentant de réduire plus ou moins le léger sous-virage induit par les réglages du châssis et le transfert de charges provoqué par la réaccélération.

Moralité: si l’AYC reste un dispositif optimisant sensiblement l’efficacité du comportement de l’Evolution, il agit aussi dorénavant un peu à la manière d’un pré- ESP, et ce même lorsque ce dernier est totalement désactivé.

En attendant de vérifier son niveau réel de performances, il apparaît d’ores et déjà que l’Evolution sait se faire beaucoup plus conciliante et facile à conduire au quotidien que ses devancières. Une évolution qui vise à séduire un public plus large et plus fortuné que les amateurs du modèle précédent. Ces derniers pourront néanmoins toujours se tourner vers la GSR, plus abordable, ou, pour les plus radicaux, vers la RS, complètement dépouillée, car destinée à être engagée en course. A partir de 46000 euros

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