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Renault Laguna III Estate (03/03/2008)S'abonner au fil RSS

Le Moniteur Automobile

Après le lancement de la berline à l’automne et avant celui du coupé, c’est au tour de la version break de la nouvelle Laguna III Estate, d’enrichir le catalogue. Cette fois, Renault a cherché à privilégier le style, sans nuire à la fonctionnalité.

Sans prétendre expliquer une carrière en demi-teinte en deux mots, celle de la Laguna II a principalement souffert de sa plastique et de sa fiabilité. Si l’on peut difficilement rationaliser le premier facteur, d’ordre subjectif, le second a fait l’objet de la part de Renault d’une attention particulière. Ainsi, dès 2003, la marque au losange lance «le plan qualité Renault» qui va devenir un leitmotiv destiné à faire oublier les faiblesses du lancement de la précédente génération. Trois objectifs sont assignés à la nouvelle Laguna III: fidéliser les clients Laguna II, revenir sur le marché de la flotte d’entreprise et enfin reprendre des parts à la concurrence. Derrière ce discours que l’on pourrait appliquer à n’importe quel lancement, l’enjeu est de taille sur un segment qui, depuis 1990, a vu sa part décroître de 22 à 15%.

Conception d'ensemble

Figée à l’automne 2004, la ligne de la Laguna III rejoint nos rues 3 ans plus tard. Pour expliquer ce délai on ne peut plus réduit de 32 mois, il convient de se souvenir que la plate-forme est en grande partie reprise de la Laguna II. Ce qui permet de gagner du temps bien sûr, mais aussi de l’argent. Enfin, plus exactement d’en perdre moins. Car les ventes de la Laguna de deuxième génération n’ont pas été suffisantes pour amortir l’outillage fortement robotisé, installé pour elle à Sandouville. D’où la nécessité de repartir avec les mêmes chaînes, et donc des contraintes très précises de dimensionnement de plate-forme, ce qui n’est pas sans poser quelques problèmes lorsque, par exemple, le marketing décide d’augmenter la taille des roues à 18 pouces...

Autant les faces avant sont similaires entre la 5 portes et le break, autant les profils diffèrent franchement. Ainsi, sans être particulièrement exercé, un oeil attentif remarque que les portières arrière sont prolongées par une vitre de custode, absente sur la berline. Contrairement à celle qu’elle remplace, la Laguna III ne reprend pas une ligne de vitres en arc de cercle qui se termine en pointe. La tendance actuelle est à l’angle droit et à la valorisation des optiques arrière par un épaulement. Le porte-àfaux arrière représente à lui seul l’augmentation de la longueur. L’Estate gagne ainsi 10,6 cm pour atteindre 4,80 m sans toucher à l’empattement qui reste inchangé à 2,75 m. La hauteur de la caisse n’est affectée que par le montage des barres de toits longitudinales, propres à cette carrosserie. Le grand gagnant dans l’affaire n’est découvert qu’une fois le hayon relevé. Par rapport l’ancienne génération, le volume du coffre progresse ainsi de 475 à 508 litres, banquette en place, et de 1.515 à 1.593 litres lorsque les dossiers sont rabattus.

La nouvelle Renault fait ainsi jeu égal avec la Peugeot 407 SW (489/1654 litres) mais reste loin des spécialistes de la «charge utile » comme l’Opel Vectra break (540/1.850 litres).

Sécurité

La Laguna avait été la première à obtenir 5 étoiles aux protocoles de tests Euro NCAP. Il n’était évidemment pas question que sa remplaçante fasse moins bien. Dans cette optique, les responsables en charge de la sécurité passive ont fait appel à une architecture électronique à la puissance accrue. En cas de choc latéral, ce n’est plus un seul, mais deux capteurs qui, respectivement implantés dans la portière et le pied milieu, gèrent le déploiement des airbags latéraux à double chambre. Les ceintures de sécurité avant à double prétentionneurs complètent les assises de sièges anti-sous-marinage. Les places arrière ne sont évidemment pas négligées. Les ceintures latérales disposent elles aussi d’un système à double prétention tandis que les limiteurs d’effort équipent les 5 ceintures. Les plus exigeants peuvent recourir aux options afin de compléter ce dispositif par des airbags bassins + thorax à l’arrière. La protection des enfants n’est pas oubliée, puisque l’on découvre des fixations de type Isofix aux places latérales de la banquette destinées à recevoir des sièges adaptés aux plus jeunes passagers.Rien de révolutionnaire donc mais une attention constante qui porte ses fruits. En effet, la Laguna III a récemment dépass é le score de la Laguna II en cumulant 36 points sur 37, soit deux de mieux en cas de choc frontal ou latéral et 4 étoiles sur cinq pour la protection enfant. Le résultat évaluant l’impact piéton est moins éloquent: deux étoiles sur quatre. La Citroën C6, de gamme supérieure, reste à ce jour sans concurrente sur cet item.

Moteur

Apparu en 2006 sur la génération précédente, le 2.0 dCi 175 ch n’a subi que des évolutions destinées à parfaire ses valeurs d’émissions. Aussi la stratégie de pilotage d’injection a été modifiée. En chiffres, cela se traduit par une valeur de couple plus élevée, 380 Nm contre 360 Nm à sa sortie, obtenue 250 tours plus haut, soit à 2000 tr/min. La puissance demeure inchangée à 175 ch au régime de 3750 tr/min. Jusqu’au lancement des 2 litres BMW (177 et 204 ch), ce 4 cylindres Renault détenait le record de la puissance spécifique dans la catégorie Diesel.

Au-delà des chiffres, c’est le caractère linéaire de son fonctionnement qui est remarquable, grâce à une technologie au service de l’agrément de conduite. Le 2.0 dCi utilise une rampe commune d’injection à 1600 bars de pression, des injecteurs de type piézoélectriques autorisant 5 injections par cycle, un turbo à géométrie variable refroidi par eau, et se distingue par sa culasse unique au monde, dont chacun des deux arbres à cames actionnent à la fois des soupapes d’échappement et d’admission. Pour la bonne raison qu’elles sont alignées en alternance, le croisement des flux d’admission permettant de générer dans la chambre des turbulences favorables à la qualité de la combustion.

Dans les faits, il délivre une poussée vigoureuse et continue tout au long de sa montée en régime sans jamais montrer le moindre signe de faiblesse. Il est en outre capable de prendre 5200 tr/min, soit 200 tours au-dessus de la zone rouge! Cette fougue ne dénote pas sous le capot d’une berline familiale du fait d’une mise en action empreinte de souplesse et de discrétion. Tout au plus au ralenti perçoit-on quelques fourmillements dans l’accélérateur et le pommeau du levier de vitesse. Mais une fois le régime de ralenti passé, ils s’évanouissent. Les deux arbres contrarotatifs d’équilibrage qui le distinguent de la version de 150 ch, remplissent parfaitement leur rôle. Enfin, rappelons qu’il est équipé d’office d’un filtre à particules sans entretien.

Performances

La masse de l’Estate est de 1.600 kg, 21 kg de plus que la berline, 48 de plus que la version précédente. Et ce malgré un recours à des aciers à «très très haute limite élastique» et la traque du moindre kilo – qui aboutit même à la suppression de la roue de secours – n’ont pas suffi pour inverser la courbe. Résultat, les performances régressent légèrement, comme en attestent les chiffres constructeur fournis par Renault: 215 contre 222 km/h en vitesse maxi et le 0 à 100 km/h en 8,9 contre 8,6 secondes. Pas de quoi fouetter un chat me direz-vous, surtout pour un break, mais la baisse des performances s’accompagne bien souvent d’une hausse de la consommation, et donc des émissions de CO2. Bref, selon nos relevés, on enregistre le kilomètre départ arrêté en 30,6 s soit peu ou prou le temps enregistré par la berline dCi 150 ch. Celle-ci affichait 43 kg de moins sur la balance et une traînée aérodynamique (SCx) plus favorable, 0,64 contre 0,69 m2. Cela dit, si les 25 ch d’écart n’apparaissent donc guère déterminants, les 40 Nm de couple supplémentaires autorisent en revanche des capacités de reprises plus intéressantes. Ainsi, qu’il s’agisse de l’exercice du kilomètre lancé à 40 km/h ou de celui consistant à passer de 60 à 90 et de 90 à 120 km/h, le souffle du dCi 175 fait clairement la différence. Des chiffres qui se traduisent par une sensible progression de l’agrément de conduite à l’usage, surtout lorsque l’on roule en charge.

Consommation

Si, d’une génération à l’autre, le volume du coffre augmente pour le plus grand bénéfice du chargement, le réservoir perd quant à lui 4 litres de contenance. Ces presque 6% ne sont pas grand-chose dans l’absolu, mais quand on les rapporte à l’autonomie estimée en fonction de la consommation moyenne, cela représente tout de même 50 km. En effet, avec 8,1 l/100 km sur la moyenne de notre essai, il est possible d’effectuer 765 km avant de passer sur la réserve. Une distance déjà conséquente mais qui ne constitue pas pour autant un record. Il est vrai que parallèlement à la baisse du volume du réservoir, la consommation du break dCi 175 a également augmenté au changement de modèle: de 0,4 litre sur la moyenne du cycle normalisé. C’est en agglomération que l’augmentation est la plus forte, elle passe de 8 à 8,6 l/100 km. Suivant la même pente, les rejets de CO2 passent de 164 g/km à 174 g/km.

Transmission

Cet appétit s’explique en partie par le fait que la transmission a été raccourcie, avec une vitesse de pointe atteinte en 6e à 4300 tr/min, soit 550 tours au-dessus du régime de puissance maxi. Une évolution visant sans doute à compenser l’augmentation de poids et donc à préserver les niveau d’accélération et de reprise. Il a aussi sans doute été considéré que les longues étapes autoroutières à pleine charge n’étaient plus vraiment d’actualité.

Sans être une référence en la matière, la commande de boîte donne globalement satisfaction, en dépit toutefois du manque de netteté des verrouillages. Les amateurs de boîte automatique devront enfin se tourner vers la version à moteur 150 ch.

Direction

Selon les motorisations, la Laguna III est livrable avec trois dispositifs d’assistance de direction spécifiques. La version la moins puissante (1.6 16V à essence de 110 ch) reçoit une assistance hydraulique constante, les versions à essence intermédiaires et le Diesel sans filtre à particules (!) utilisent une unité électrohydraulique, quand les 4 cylindres les plus performants et les moteurs à gazole équipés d’un FAP s’en remettent à une assistance de type Servotronic, qui permet d’obtenir un effort au volant variable en fonction de la vitesse du véhicule.

Plus à même de masquer le poids sur le train avant qu’une assistance constante à faible allure, ce dispositif présente en revanche une montée en effort manquant de consistance. Pour l’avoir essayé en combinaison avec l’option jantes de 18 pouces ou avec la monte de série en 17 pouces, il faut cependant souligner que cette dernière réalise le meilleur compromis. Sans évidemment échapper aux variations d’efforts qui perturbent quelque peu la conduite sur les itinéraires très sinueux (lorsque la vitesse change souvent), ni offrir un centrage tout à fait irréprochable, elle se garde des déphasages perturbants enregistrés avec les roues de 18 pouces.

Freins

Berline à conduire mais pas voiture à piloter, la Laguna III perd son levier de frein de stationnement. Que les pères de famille qui négociaient au frein à main, les épingles qui les menaient aux stations de skis lèvent le doigt... Exit donc, un interrupteur électrique faisant maintenant l’affaire. Quant aux freins, ils n’ont aucun mal à stopper la «tonne-six» et ne s’avouent jamais vaincus. La progressivité de la pédale est satisfaisante tandis que l’assistance au freinage d’urgence ne trouble jamais la demande du conducteur.

Tenue de route

Le rapport de démultiplication de la direction a été réduit dans le but d’accroître le caractère incisif du train avant. Cette direction plus directe renforce l’agilité que l’on appréciait déjà sur la Laguna II. L’augmentation de la raideur des barres antiroulis (de 80% sur l’essieu avant et 50% sur l’essieu arrière) vise également à accroître le plaisir de conduite en limitant les mouvements de caisse en virage. L’inscription en courbe s’effectue donc avec une précision accrue et cette aisance inédite donne à penser que l’on se trouve au volant d’une auto dont le poids semble moindre qu’il n’est en réalité. Cet équilibre ne se fait jamais au détriment de la stabilité, qui reste imperturbable quel que soit l’état de la chaussée, en particulier grâce à la qualité de l’amortissement. Et si d’aventure le train avant rencontre des phénomènes de saturation, le conducteur en est informé par un sous- virage discrètement endigué par le système ESP qui travaille en finesse.

Confort

La réutilisation de la plate-forme précédente a évidemment enfermé les responsables de la partie châssis dans des contraintes dont ils se seraient bien passés. Notamment pour ce qui concerne les débattements, qu’il a fallu limiter en tenant compte de la disponibilité des roues de 18 pouces. La raideur, revendiquée au nom du plaisir de conduite, trouve donc sans doute aussi ses origines du côté des investissements industriels. Et elle se paie par une dégradation sensible du filtrage par rapport à la Laguna II. En clair, sur un revêtement au bitume dégradé, les vibrations sont davantage transmises qu’auparavant aux sièges des passagers. Rien de dramatique toutefois, et le fait est que le niveau global demeure au-dessus de la moyenne du segment. D’autant que les mouvements de caisse étant mieux contrôlés, les occupants sont préservés des variations d’assiette qui peuvent à la longue les indisposer.

La position de conduite reste en deçà de ce que les meilleurs élèves de la catégorie proposent en termes d’ergonomie. Les réglages du siège et du volant n’offrent en effet pas autant d’amplitude que dans les voitures allemandes. De même à l’arrière, ceux qui mesurent plus de 1m80 devront composer avec une garde au toit limitée. Sur le plan de l’habitabilité arrière, la Laguna III souffre par exemple de la comparaison avec sa rivale la Ford Mondeo, qui tire parti d’un empattement particulièrement généreux.

Bien plus satisfaisant est le fonctionnement de la climatisation à réglages séparés gauche/droite. Avec le dispositif qui équipe l’Espace IV, force est de constater que c’est le système le plus performant qu’il nous ait été permis d’essayer à bord d’une Renault. Dotée d’une mise en recyclage automatique en cas de détection d’un niveau de polluants trop élevé, elle possède un mode «Soft» qui abaisse le débit de la soufflante tout en maintenant les températures programmées.

Un mot enfin pour saluer le soin porté à l’acoustique. L’isolation phonique garantit des déplacements que ni les bruits de roulements, ni la sonorité mécanique, ni les bruits d’air ne viennent perturber. Ce résultat est d’autant plus étonnant qu’il est obtenu sans recourir à un double vitrage latéral, une option qui aurait encore aggravé le bilan pondéral.

Carrosserie

Le principal avantage d’un break sur une berline réside dans un volume de coffre supérieur et une accessibilité facilitée par un hayon. C’est d’autant plus vrai quand la familiale en question est une 4 portes. Mais dans le cas d’une 5 portes, comme la Laguna III, où se niche la valeur ajoutée? Eh bien dans son volume et dans l’ingéniosité de l’aménagement dudit compartiment à bagages. Ainsi, en plus d’un cubage supérieur de 58 litres par rapport à la berline en configuration 5 places et de 216 litres, dossiers abaissés, la hauteur du seuil de coffre de l’Estate est particulièrement basse: 54,6 contre 71,1 cm à la berline. Un plus pour les charges lourdes à décoller du sol avant de les faire basculer! Dans le même ordre d’idées, l’ouverture en partie basse du hayon est plus large sur le break: 1,03 m contre 91 cm.

Et pour en finir avec les chiffres, le chargement du plancher s’effectue sur une distance plus importante, que ce soit en 5 ou 2 places: 1,12 m contre 1 m et 1,91 m contre 1,80 m de longueur à l’avantage du break. Enfin, la hauteur d’ouverture du hayon est telle qu’un individu de belle taille (1,90 m) peut vaquer à son chargement tout en étant protégé des intempéries. Non content de disposer d’un espace de chargement de 78 litres supérieur à l’ancienne Laguna, le système de rabattement des dossiers libérant un plancher plat est enfantin. Deux manettes, accessibles depuis le coffre ou les places arrière, permettent le passage 2- 3/1-3 en un tournemain (pas de reins!). Si la Mazda 6 avait inauguré la manipulation, saluons l’adoption par les gens de Renault de ce judicieux mécanisme. La même attention est portée au cache-bagages. Celui-ci se rétracte de façon semi-automatique d’une simple pression de la main. Facile!

Equipement

Que ce soit la nouvelle III ou l’ancienne II, la Laguna fait toujours partie du club des familiales bien fournies. La lecture de nos tableaux récapitulatifs vaut mieux qu’un long paragraphe énumératif. Cependant, afin de se représenter rapidement les spécificités des finitions en présence, rien de tel que de pointer ce qui départage les dotations de série. Le niveau Privilège, qui constitue la 4e offre sur 5 avant la pléthorique Initiale, reçoit le système CD RDS 4x30W mp3, l’aide au parking arrière, les projecteurs bi-xénon directionnels, la carte accès et démarrage mains libres, les rideaux pare-soleil arrière, les rétroviseurs extérieurs avec rabattage automatique, le rétroviseur intérieur électrochrome, les jantes de 17 pouces, la sellerie cuir-velours, et les inserts de décor chrome foncé ou bronze.

Le top du top Initiale est agrémenté du GPS DVD informé type Bluetooth remarquablement efficace, du système 6 CD RDS 4x50W mp3, de l’aide au stationnement avant, des sièges avant électriques chauffants à mémoire, du store de lunette arrière, des rétroviseurs extérieurs électriques à mémoire, d’une sellerie cuir, d’inserts de décor en bois et de la peinture métallisée. Il faut noter que la lunette arrière ouvrante fait partie du trousseau de série, de même que les crochets de suspension de sacs.

Options

Toujours au chapitre soute à bagages, le filet de retenue à enrouleur, qui empêche les bagages de pénétrer dans l’habitacle en cas de choc, appartient à la dotation de série sur l’Initiale, mais au catalogue des options pour la Privilège (190 €). Dans le registre de la sécurité passive, les airbags latéraux arrière thorax sont facturés 350 €. Très en vogue actuellement, les vitres latérales surteintées s’échangent contre 150 €et si, en plus, elles sont en verre feuilleté, comptez 600 €. Les barres de toits longitudinales sont disponibles sans supplément de prix! Pareillement, la roue de secours temporaire, en lieu et place du nécessaire de réparation, peut être installée à titre gracieux. Ce qui n’est pas le cas du double toit en verre traité anti-UV dont un panneau est fixe et l’autre mobile, ce dernier ouvrant selon 4 positions: 840 €.

Garantie et entretien

Sans employer le jargon du marketing qui parle de «Coût Total pour le Client», on retiendra que l’usage de la Laguna 2.0 dCi 175 est, selon ses concepteurs, maîtrisé. Ainsi, intégrant un système inédit de contrôle de l’huile, la périodicité de l’entretien peut être espacée à 30.000 km. Un message d’alerte avertit le conducteur de l’urgence, en fonction de son style de conduite. Le remplacement des bougies comme celui des filtres à air et à gazole s’effectue tous les 60.000 km. Mieux, la chaîne de distribution est garantie durant toute la vie du véhicule. Concernant la corrosion perforante, retour à des considérations plus terre à terre: 12 ans grâce au procédé de l’injection de cire dans les corps creux.

Conclusion

Plus logeable sans sacrifier le style, plus fonctionnelle tout en étant plus plaisante à conduire, la nouvelle Laguna III break renforce les qualités de celle qu’elle remplace. Dommage que le dynamisme de son châssis ne soit pas relayé par un brio mécanique supérieur. Pour contrer cette stagnation imputable à un poids qui, lui, ne progresse pas dans le bon sens, la réponse viendra de moteurs plus performants. A découvrir sous une carrosserie… Coupé. Prix à partir de 32 800 €.

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