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Renault Modus (11/02/2008)S'abonner au fil RSS

Le Moniteur Automobile

Après l’Espace et le Scénic, le plus petit monospace de Renault est à son tour décliné en deux tailles, Modus et Grand Modus, que nous avons respectivement essayés en 1.5 dCi 85 Quickshift et 1.5 dCi 105.

 

Plus qu’un simple remodelage, c’est une évolution en profondeur que connaît le Modus pour redresser des ventes jugées décevantes après 3 ans de commercialisation. Du propre aveu des responsables du projet, les faiblesses du modèle originel résidaient dans une capacité de coffre et une polyvalence insuffisantes. Deux points qui ont fait l’objet d’une attention particulière pour les nouveaux Modus et Grand Modus.

Conception d'ensemble

Basés sur la même plate-forme que leur prédécesseur, les deux nouveaux Modus en reprennent la largeur et la hauteur, mais s’allongent sensiblement par rapport à ce dernier. Si le nouveau Modus «normal» se contente de 8,2 cm sur le seul porte-à-faux arrière, gagnant au passage 19 l de volume de coffre, le Grand Modus gagne 16 cm répartis à raison de 9,3 cm sur l’empattement au profit de l’habitabilité et de 6,7 cm sur le porte-à-faux arrière, au bénéfice, là encore, de la capacité de chargement (+136 l). Alors que le Grand Modus intègre dans sa dotation de série une banquette arrière coulissante et repliable en portefeuille, le «normal» est équipé d’une banquette fixe à dossiers rabattables et peut disposer en option de la banquette «Triptic» dont la largeur peut être réduite (passant de 3 à 2 places) pour être reculée entre les passages de roues arrière.

Sécurité

On l’a dit, la plate-forme du Grand Modus dérive de celle qui constituait la première génération. Tout donne à penser qu’en sécurité passive, ces deux voitures réussissent un score au moins égal à la précédente, le Modus ayant été le premier minispace à recueillir la note maximale de 5 étoiles lors de son crash-test par l’organisme Euro-NCAP. Pour parvenir à ce résultat, Renault compte sur son SRP3 (système de protection de 3e génération): 5 ceintures à 3 points (et double prétensionneur aux places avant), sacs gonflables frontaux adaptatifs, latéraux aux places avant et rideaux (de série selon les finitions) qui courent le long des surfaces vitrées. Al’arrière, ce dernier équipement s’accompagne des limiteurs d’efforts. La banquette et les sièges avant sont équipés de bossages intégrés destinés à prévenir le risque de sousmarinage. Enfin, des fixations Isofix sont disponibles tant sur le siège du passager avant qu’aux places latérales de la banquette.

Moteur

Pas de nouveauté à signaler sous le léger capot des Modus et Grand Modus. Derrière son cache en plastique, on retrouve la famille de moteurs déjà disponible sur la première génération: le 1.2 16V de 75 ch et le plus récent 1.2 TCE turbocompressé de 100 ch, sans oublier le vieillissant 1.6 16V de 110 ch que l’on peut choisir en boîte manuelle à 5 rapports ou en automatique à 4 rapports. Mais pour l’heure, ce sont les moteurs Diesel qui nous occupent. Dans tous les cas, il s’agit d’un 4 cylindres 8 soupapes à injection directe, bloc en fonte et culasse en alliage, d’une cylindrée de 1461cm3. Il peut dispenser 3 puissances: 70, 85 ou 105 ch. Le 85 se distingue principalement du 70 par son turbocompresseur à géométrie variable, produisant une pression de suralimentation supérieure, mais surtout de manière plus précoce, pour un couple de 200 Nm à 1900 tr/min.

Plus performant encore, le 105 a droit à des injecteurs piézoélectriques et à un circuit de suralimentation plus généreusement dimensionné. Résultat: le couple fait un bond de 20% pour culminer à 240 Nm à 2000 tr/min. Très agréable sur la route grâce à sa belle allonge, le 1.5 dCi 105 souffre néanmoins du temps de réponse de son gros turbocompresseur, particulièrement perceptible à bas régime en conduite urbaine.

Performances

L’écart de masse annoncé entre les carrosseries Modus et Grand Modus est d’une trentaine de kilos. Nous avons relevé pour notre part une différence de 69 kg, mais il est vrai que si notre Modus 1.5 dCi 85 embarquait une boîte robotisée censée peser 10 kg de plus que la boîte mécanique, notre Grand Modus 1.5 dCi 105 était équipé d’un double toit ouvrant alourdissant son pavillon d’un bonne trentaine de kilos! Néanmoins, les chiffres sont têtus: une voiture de 4 m dépassant 1.300 kg, cela commence à faire beaucoup! Ajoutez-y une traînée aérodynamique imposante (SCx de 0,76 à 0,77) et vous comprendrez pourquoi, sans être atones, ces deux compères se montrent logiquement moins prestes qu’une berline polyvalente de même catégorie.

Ainsi, sur l’exercice du kilomètre départ arrêté, le 85 réclame une seconde de plus (37,0 s) que la génération antérieure et près de 2 s comparé à une Clio III (35,1 s) également mesurée par nos soins. La vitesse de changement de rapports de la boîte robotisée pénalise la célérité d’exécution. Petite déception aussi en ce qui concerne la vitesse maximale, puisqu’on perd 7 km/h en pointe (160 contre 167 ) par rapport à notre précédent relevé. Le Grand Modus, malgré sa masse imposante, a fait étalage d’une bien meilleure santé. Le 1000 m départ arrêté est avalé en 33,4 s, soit 0,4 s de plus que le temps réalisé par la Clio III. Les reprises sont expédiées en 6,4 s sur le 60 à 90 km/h en 4e contre 8,1 s en D pour le 85 ch et le 90 à 120 km/h en 7,2 s en 5e contre 12,5 s, toujours sélecteur en mode automatique. Le rétrogradage ne peut rivaliser avec la force du couple et un étagement plus court qui avantagent sans conteste le 105 ch.

Consommation

Boîte robotisée ou pas, la consommation moyenne de notre essai au volant de la version dCi 85 s’est établie à 6,1 l/100 km. Ce résultat est inférieur à celui réalisé lors des mesures du Modus premier du genre (n°1325). La lenteur des changements de rapports impose un style de conduite coulé propice à contenir la consommation. Le Grand Modus dCi 105 s’est montré plus glouton, réclamant un litre de plus. Il est vrai que son brio supérieur incite à augmenter la cadence, ce qui, compte tenu de la masse à déplacer, se traduit par une consommation plus élevée. Si l’on se réfère aux valeurs enregistrées lors de l’essai de la Clio III (n°1351), c’est près d’un litre de plus à motorisation égale: 7,1 l/100 km contre 6,2. Une précision, toutefois: sur un parcours autoroutier, le 105 ch est avantagé par sa démultiplication finale plus longue: 2700 tr/min en 6e à 130 km/h contre 3100 en 5e pour le dCi 85 à la même vitesse. Quant à l’autonomie, le moins puissant offre une centaine de kilomètres supplémentaires avant de siphonner la réserve: 750 km contre 640. Cela étant, les deux puissances respectent la charte «eco2» du fait que leurs rejets de CO2 sont sous la barre des 140 g/km.

Transmission

Modus et Clio partagent non seulement la même plate-forme et les mêmes mécaniques, mais aussi les mêmes transmissions et des étagements identiques. Ainsi, le dCi 85 reçoit une boîte mécanique ou, en option, une boîte robotisée dénommée (sans rire) Quickshift. Pour la rapidité, attendre et voir! Dans tous les cas, elle compte 5 rapports et bénéficie d’un levier de commande séquentielle au plancher et de deux palettes implantées de part et d’autre du volant. Mauvais point pour la logique de fonctionnement du levier, dont le sens est opposé au mouvement du corps: pousser pour monter les rapports, tirer pour les descendre. Un bon point pour les palettes, accessibles puisque fixes et positionnées à «10h10» sur la colonne de direction. Ainsi, même volant braqué, elles restent facilement utilisables.

En revanche, question vitesse de changement des rapports, il faut s’armer de patience. Que ce soit en mode automatique ou manuel, on sent que le cahier des charges privilégie la fiabilité du système plutôt que la rapidité d’exécution. Dans le cadre d’une utilisation urbaine fluide, ce n’est guère gênant. Mais dès qu’il s’agit d’augmenter la cadence pour réagir promptement, les choses se gâtent. L’absence de possibilité de ramper au régime de ralenti préserve le bilan énergétique, mais tend à compliquer les manoeuvres de stationnement.

La boîte 6 manuelle accolée au dCi 105 procure un tout autre agrément. Sa commande par câble et son embrayage hydraulique se manient sans souci. Leur douceur participe du confort de conduite, le filtrage des vibrations mécaniques s’avérant ici parfaitement en phase avec le style et l’usage de l’auto.

Direction

Même traitement concernant l’assistance de direction. Standardisation oblige, Modus et Grand Modus possèdent une assistance électrique variable dont le moteur est installé en haut de la colonne. Plus convaincante à sa sortie que le dispositif de la Mégane – revue depuis –, elle présente une tenue de cap et une linéarité de réponse satisfaisantes. Le mariage avec les pneumatiques plus bas de profil (185/55 R16) de notre Grand Modus dCi 105 nous semble davantage réussi qu’avec la monte du Modus dCi 85 (185/60 R15). Plus précisément, la montée en effort s’avère plus marquée et délivre une sensation plus en accord avec les efforts subis par le train avant.

Seul le centrage nous est encore apparu un brin insuffisant comparé aux meilleures réalisations qui restent fidèles à l’hydraulique. Le rayon de braquage entre murs varie entre les deux versions: de 10,4 à 10,6 m pour le Modus, il grimpe de 10,7 à 10,9 m pour le Grand. Au regard de l’habitabilité, cela reste dans la bonne moyenne de la catégorie.

Freins

Rien de neuf ici, Modus et Grand Modus perpétuent un système développé pour le premier Modus. Ainsi, on retrouve des disques de 260 mm de diamètre à l’avant et des tambours de 203 mm de diamètre à l’arrière. Mais le dCi 105 a droit à un traitement de faveur: il troque ses tambours contre des disques de 240 mm de diamètre. Cette majoration vaut aussi dans le cas où l’on choisit l’option ESP. Dès lors, la centrale hydraulique ne commande plus seulement l’antiblocage (ABS), le répartiteur (EBV) et la surassistance (AFU), mais aussi le contrôle du sous-virage, l’antipatinage (ASR) et la régulation du couple moteur (MSR). Nos deux modèles d’essai étaient bardés de l’ensemble de ce dispositif et force est de constater que, dans le cadre de l’usage urbain et routier qui sied à leur vocation, à aucun moment, la puissance ou l’endurance n’ont pu être pris en défaut. Le dosage surprend lors de la prise en main tant l’attaque à la pédale est immédiate.

Tenue de route

Si l’on garde à l’esprit la catégorie de véhicules que l’on conduit, Modus et Grand Modus constituent la référence du segment des minispaces. En effet, leur comportement est sain, toujours prévenant et sans surprise. Le train avant est le premier à accentuer sa dérive en cas de vitesse inadaptée ou de virage qui se referme.Un simple soulagement de l’accélérateur suffit à corriger cet élargissement de trajectoire. En aucun cas le train arrière ne jette le gant au risque de provoquer un survirage indésirable. Ces autos privilégient la stabilité au détriment d’une vivacité qui serait parfaitement saugrenue à leur volant.

La barre antiroulis avant de 21 mm de diamètre en vigueur sur l’ancien Modus, convient aux deux puissances. Tout au plus remarquons-nous des différences dues à leur empattement respectif, le Grand Modus gagnant, sur un parcours sinueux, en stabilité ce qu’il perd en agilité.

Confort

En raison du supplément et de la répartition spécifique du poids, le tarage de l’amortissement et la raideur des ressorts des combinés à l’arrière ont bien entendu été adaptés aux spécificités de la version Grand Modus. Si, pour les deux gabarits, on aurait préféré un maintien de caisse plus efficace, il est vrai qu’en l’état, le compromis préserve le confort des occupants. Le filtrage des inégalités de la chaussée tout comme celui des revêtements défectueux préserve leur dos. Cependant, les sièges manquent de soutiens latéraux, surtout en ce qui concerne les assises. Si le volant se règle en hauteur, il n’est malheureusement pas possible d’ajuster son éloignement. Il faut se contenter de la hauteur d’assise réglable du siège du conducteur pour trouver une position adéquate. Dommage! La lisibilité des cadrans est optimale et, du fait d’une casquette proéminente, on ne redoute pas de contre-jour obscurcissant. Les palettes de la boîte robotisée peuvent apparaître disgracieuses du fait de leur taille importante, mais du moins assurent-elles une prise en main aisée. La largeur aux coudes garantit une aisance convenable à deux adultes installés sur la banquette. La Clio III en offre autant, mais ne peut rivaliser avec l’option Triptic! C’est une banquette coulissante sur 17 cm qui permet, selon sa position plus ou moins reculée, à deux ou trois personnes de prendre place. Le dilemme se fait entre la place aux genoux pour deux ou le partage à trois! Le Grand Modus n’impose pas un tel sacrifice du fait que sa banquette coulisse tout en conservant les trois places assises.

Concevoir des habitacles de plus en plus spacieux n’est pas sans poser des contraintes de ventilation. Plus encore quand la surface vitrée peut atteindre 4,80m2, dont 1,90m2 de toit panoramique en deux parties. Pour pallier cette surexposition, nos voitures s’en remettaient à la climatisation; son fonctionnement nous est apparu bien erratique pour remplir son office les jours de forte chaleur ou désembuer le pare-brise dans les plus brefs délais.

Carosserie

Pas d’hésitation, le nouveau Modus est reconnaissable au premier coup d’oeil. Fini les phares ronds façon Twingo de première génération. Le dessin des Modus rentre dans le rang, au même titre que celui du Kangoo II. Sans le confondre de face avec un Scénic, la volonté de l’intégrer dans la famille des monospaces Renault est manifeste. Sans toucher au profil, les blocs optiques inédits, le bouclier avant élargi, la protection arrière renforcée et les nouveaux feux suffisent à renouveler sa silhouette. Le Grand bénéficie d’une vitre de custode arrière, alors que c’est la vitre de portière qui clôt la ligne vitrée sur le Modus de base.

La modularité, qui était une des qualités de la génération précédente, n’est pas absente. Contrairement au Modus qui, en définition de série, doit se contenter d’une banquette fixe à dossiers rabattables, celle du Grand coulisse sur 150 mm pour libérer entre 70 et 209 mm de rayon aux genoux. Les dossiers sont rabattables en 2 parties, et la mise en portefeuille pour libérer le plancher se fait au moyen de poignées accessibles du coffre ou de l’habitacle. Des anneaux d’arrimage et un filet de maintien ainsi qu’une poche filet au dos de la banquette et une sangle pour le transport d’objets «baladeurs» complètent la panoplie du parfait transporteur. Les espaces de rangement nombreux sont distribués à chacune des places. Deux compartiments à ouverture différenciée (80° à l’avant et 60° à l’arrière) sont accrochés au pavillon. Cette option offre une contenance de près de 3 l chacun.

On pointe encore, de série suivant les niveaux ou via la liste d’options de finition, des tablettes aviation aux dos des sièges avant, des tiroirs sous ces mêmes sièges, deux trappes de rangement dans le plancher sous les pieds des passagers avant, sans oublier le coussin d’assise du siège avant droit qui se soulève afin de libérer là aussi un rangement potentiel. Sans oublier les volets sur la planche de bord, les vide-poches et autres bacs de portières et la boîte à gants d’une contenance de 11 l, ouf! Le jeu consiste à retrouver, parmi ces multiples cachettes, ce que vous aviez consciencieusement rangé!

Equipement

Nous ne serions pas exhaustifs si nous taisions le porte-vélos baptisé Velofix. Ce dernier est constitué d’un ensemble tubulaire de 14 kg qui, une fois déplié, vient se fixer sur deux supports placés au bas du bouclier arrière. Il supporte une charge de 30 kg, soit l’équivalent de deux vélos d’adulte et dispose d’une plaque d’immatriculation supplémentaire. Le seul hic est de ne pas pouvoir ouvrir le coffre une fois l’installation en place! Et comme la ridelle du hayon à double ouverture n’a pas été conservée, gaffe à ne pas être distrait avant l’opération, sinon on désinstalle et on recommence!

En matière de finition, l’opulence des premiers temps semble bien lointaine. Deux exécutions pour le Modus (Expression et Dynamique) et trois pour le Grand Modus (Authentique, Expression et Dynamique), c’est tout. Le Modus Expression se distingue par la climatisation manuelle, (dé)condamnation à distance, lève-vitre du conducteur par impulsions, radio-CD 40W, siège du conducteur réglable en hauteur, siège du passager avec retenue d’objets et trappes de rangement sous le plancher à l’avant. En Dynamique, la dotation est enrichie de la climatisation régulée, des 4 lève-vitres électriques, des feux additionnels de virage, des vitres arrière fumées, des antibrouillards, d’une radio CD 80W et d’espaces de rangement sur la planche de bord. Le Grand Modus ouvre le bal par une finition d’entrée de gamme Authentique... incompatible avec le 1.5 dCi de 105 ch.

Options

La politique d’options délaisse les équipements unitaires au profit des packs, qui forcent la main à l’acheteur. Excepté l’indispensable pack Airbags – rideaux avant et arrière + prétensionneurs de ceintures latérales arrière (250 €) et régulateur-limiteur de vitesse (230 €) –, ils sont affaire de goût. L’allumage des phares et le détecteur de pluie automatique (100 €) secondent intelligemment le conducteur.

Garantie et entretien

L’espacement des vidanges pour le 1.5 dCi, qu’il affiche 85 ou 105 ch, est similaire: tous les 20.000 km. Dans le souci de limiter les frais d’entretien, le filtre à air est conçu pour tenir 60.000 km et le filtre à gazole 40.000 km. Dans le même esprit, les ailes avant en Noryl (plastique souple) sont censées résister aux petits chocs de stationnement. Enfin, la garantie pièces et main-d’oeuvre s’aligne sur l’obligation européenne et la protection contre la perforation due à la corrosion court sur 12 ans, de quoi voir venir.

Conclusion

Dépositaires d’une gamme proposant plus de carrosseries qu’il n’existe de tranches de 20 cm entre 3,60 et 4,80 m, les concessionnaires Renault vont devoir agrandir leur hall d’exposition. Le nouveau Modus ne devrait logiquement séduire que ceux qui appréciaient déjà son prédécesseur. Nettement plus habitable, l’inédit Grand Modus propose quant à lui une alternative intéressante au Scénic, certes plus habitable, mais sensiblement plus cher. Prix : à partir de 16 200 €

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