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Saab 9-3 Turbo X (16/06/2008)S'abonner au fil RSS

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Saab lance la 9-3 Turbo X, une série limitée à 2.000 exemplaires qui célèbre à la fois les 30 ans de la suralimentation chez le constructeur et l’arrivée d’une transmission intégrale particulièrement évoluée pour sa berline de milieu de gamme.

    

Ça y est: GM s’est enfin décidé à débloquer les fonds nécessaires à Saab pour travailler au redéveloppement de sa gamme. Il faut dire que le potentiel de la marque au griffon est aujourd’hui très alléchant, en particulier du côté des marchés émergents comme la Russie ou la Chine, où Saab jouit d’une réputation bien établie. Du coup, les mois à venir sont annoncés très chargés en nouveautés: courant 2009, on devrait faire connaissance avec le crossover 9-4X récemment présenté aux States, mais également avec la nouvelle 9-5 et, un peu plus tard, avec la petite 9-1 chargée, elle, de venir se frotter aux Audi A3 ou autres BMW Série 1. Quel programme! En attendant tout ce petit monde, c’est la 9-3 qui fait l’actualité avec le lancement des variantes à transmission intégrale (XWD) et de la Turbo X, une série limitée qui rend hommage à la première Saab à moteur suralimenté, la 900 Black Turbo.

Intégralement intelligeante

Abstraction faite du crossover 9-4X, qui sera disponible l’an prochain, et des éphémères 9-2X et 9-7X, qui n’étaient en réalité que des Subaru Impreza Plus et des Chevrolet TrailBlazer déguisés en Saab, le constructeur nordique n’avait jusqu’ici jamais proposé de véhicule à transmission intégrale. Une carence comblée par la 9-3 XWD et surtout la série limitée Turbo X, laquelle bénéficie de nombreuses adaptations (esthétique et châssis), mais aussi – et en plus de la transmission intégrale «classique» – d’un différentiel autobloquant (eLSD) chargé de répartir le couple entre les roues arrière (un raffinement facturé en sus sur l’Aero XWD).

De 4e génération, le coupleur Haldex de la Turbo X se signale par sa grande compacité (qui a permis de réunir dans un seul carter-pont arrière l’embrayage multidisque répartissant la puissance avant/arrière et l’autobloquant arrière), mais aussi par sa capacité à anticiper grâce à un moteur électrique qui pilote l’embrayage en fonction des informations recueillies auprès des capteurs du contrôle de trajectoire (ESP). Le système – capable de reporter de 35 à 85% du couple sur chaque essieu – ne réagit donc plus à la seule différence de vitesse de rotation entre les essieux pour entrer en action, mais est désormais apte à détecter une amorce de patinage avant même qu’elle se produise, comme le xDrive de BMW.

L’autre spécificité tient bien entendu dans le eLSD, un second embrayage multidisque qui fait office de différentiel à glissement limité entre les roues arrière. Grâce au report de couple qu’il peut engendrer (de 20 à 80% selon les conditions), il jugule au maximum les mouvements de lacet et rend ainsi la voiture nettement plus stable et équilibrée.

Notre brève prise en main l’a confirmé: équipée de ce dispositif, la sage 9-3 gagne à la fois en efficacité et progressivité, en particulier parce que la distribution de couple s’opère avec une étonnante fluidité. Dès lors, en virage, si la neutralité domine lors de l’inscription, l’essieu arrière participe plus en phase de réaccélération, contribuant à réduire le sous-virage, malgré la cavalerie impressionnante (280 ch et 400 Nm) fournie par le 2.8 V6 Turbo.

Et le cocktail est ici d’autant plus convaincant que la Turbo X présente une tenue de caisse bien plus efficace grâce à la présence – une première sur une Saab – d’un châssis sport qui a abaissé la caisse de 10 mm, mais aussi à la redéfinition des tarages des amortisseurs, des flexibilités des ressorts et de la section des barres antiroulis. Compte tenu de la vocation plus dynamique du modèle, le système de freinage a par ailleurs été renforcé par le montage de plus grands disques à l’avant comme à l’arrière.

Peinture de guerre mais pas de diesel

Techniquement singulière, la 9-3 Turbo X est aussi immédiatement reconnaissable à ses peintures de guerre qui rendent hommage à la fameuse 900 Black Turbo de 1977. Le noir perlé profond est ici accompagné de jantes spécifiques de 18” (19 en option), mais aussi de quelques appendices aérodynamiques censés optimiser le coefficient de traînée. L’habitacle est lui aussi tout entier décliné sur le thème des Black Turbo avec des sièges sport aux flancs renforcés et tendus d’un cuir fine fleur, tandis que la planche de bord est décorée d’incrustations de carbone.

Avec la Turbo X, Saab nous prouve tout l’intérêt de sa transmission intégrale, en particulier lorsqu’elle est pourvue du différentiel arrière à glissement limité eLSD qui accroît encore aussi bien l’efficacité que le plaisir de conduite. Prix à partir de 51 000 euros

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