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VW TIGUAN (26/11/2007)S'abonner au fil RSS

le Moniteur Automobile

Sur le marché toujours en croissance des SUV compacts, Volkswagen arrive avec le Tiguan.

  

Cette arrivée tardive semble avoir permis à la marque d’étudier les forces et les faiblesses de l’offre pour mieux s’en démarquer. En proposant notamment deux versions qui se distinguent par leur typage spécifique, route ou tout chemin.

Volkswagen n’est pas une marque hyperréactive aux nouvelles tendances du marché. Le Touran est apparu au moment où les Citroën Picasso, Ford C-Max, Opel Zafira et Renault Scénic s’étaient déjà confortablement installés, tandis que ceux qui cherchaient un break moyen au sein de la gamme vu ont dû pendant de nombreuses années se contenter de la «vieille» Golf IV Variant. Citons encore l’exemple de l’Eos, commercialisée près de 5 ans après les autres coupés-cabriolets à 4 places.
Reste que si Volkswagen s’est toujours montré plus long à la détente, c’est parce qu’à Wolfsburg on prend le temps de soigneusement observer la concurrence, histoire de ne pas reproduire les mêmes erreurs. Le Tiguan n’échappe pas à la règle. Ainsi, deux variantes de carrosserie sont prévues: une pour les clients qui sont avant tout à la recherche du look SUV compact, et une autre pour ceux qui souhaitent disposer de réelles capacités de franchissement, grâce à une face avant différente, autorisant un angle d’attaque plus important.

Nouveaux moteurs

Dans les deux cas cependant, la base technique est la même: le Tiguan utilise les mêmes composants que les Golf, Passat et leurs dérivés. L’empattement (2604 mm) est toutefois 26 mm plus long que celui de la Golf, mais une bonne dizaine de centimètre plus court que celui de la Passat (2710 mm), tandis que l’on retrouve à l’avant un essieu McPherson et à l’arrière un essieu multibras. Notons que dès l’année prochaine, le Tiguan pourra disposer d’un amortissement adaptatif avec trois possibilités de réglages (Comfort, Normal et Sport).

La transmission du couple s'effectue de série aux 4 roues via un coupleur Haldex 4 de dernière génération intégré à l’essieu arrière. Tenant compte de davantage de paramètres (angle du volant, vitesse d’actionnement de la pédale de gaz) que le Haldex 2 encore utilisé sur les modèles à moteur transversal, ce coupleur dernier cri se montre encore plus rapide dans ses réactions. En conditions normales d’utilisation, 90% du couple sont transmis à l’essieu avant, mais en conditions extrêmes, les roues arrière peuvent recevoir jusqu’à la moitié du couple total. Plus tard, une variante 1.4 TSI à deux roues motrices sera proposée.

Sous le capot, toutes les mécaniques ont été empruntées aux Golf et Passat, non sans avoir fait l’objet de quelques adaptations. Ainsi, les moteurs à essence voient leurs coûts d’usage (frais d’entretien) et leur consommation diminuer. L’offre débute avec le 1.4 TSI de 150 ch à compresseur mécanique et turbo. Sur la version Track & Field, le compresseur (débrayable) du 1.4 TSI bénéficie d’une gestion particulière destinée à améliorer la réponse à l’accélérateur, notamment lorsqu’on évolue au pas.

Un cran plus haut, on retrouve le 2.0 TSI, qui sera proposé dès l’année prochaine en deux niveaux de puissance (170 ou 200 ch), mais avec un couple identique de 280 Nm. Mais c’est du côté du 2.0 TDI que vient la plus grande nouveauté. Après avoir quasiment joué cavalier seul avec la technologie des injecteurs-pompes autorisant une frugalité sans pareil, malheureusement au détriment du niveau sonore, Volkswagen est contraint de passer à la rampe commune, pour satisfaire à la prochaine norme Euro 5, qui sera d’application d’ici 2009.
 

Consommer plus pour polluer moins

En pratique, les caractéristiques de couple et de puissance n’évoluent pas: le 2.0 TDI propose toujours 140 ch (une version fiscale à 136 ch est aussi au programme) et 320 Nm ou 170 ch et 350 Nm, à la différence près que le 2.0 TDI propose désormais un fonctionnement aussi silencieux et dépourvu de vibration que les 2 litres common rail de la concurrence. Cela étant, certains ingénieurs ne peuvent cacher leur déception face aux chiffres de consommation normalisée: le Tiguan TDI reste audessus des 7 l/100 km alors qu’il aurait été possible de faire mieux avec des injecteurs-pompes. Somme toute, c’est devoir consommer plus pour polluer moins!

Bien armé

Les motorisations les plus puissantes ne seront disponibles qu’en 2008. Pour l’heure, seuls les 1.4 TSI et 2.0 TDI 140 sont au programme. Tous deux sont accouplés d’origine à une boîte manuelle à six rapports. Moyennant supplément, le 2.0 TDI 140 et les deux 2.0 TSI peuvent être associés à la boîte automatique Tiptronic à six rapports, indisponible avec le 1.4 TSI et le 2.0 TDI 170. La DSG n’a pas été retenue, VW étant persuadé qu’une classique boîte à convertisseur est la plus indiquée pour une évolution en tout terrain. De fait, une transmission à convertisseur est constamment «en prise», tandis qu’à très faible allure, une DSG se désaccouple.

Ceux qui ne veulent pas entendre parler d’automatisme se réjouiront d’apprendre que si le Tiguan se passe de réducteur, le premier rapport dispose d’un étagement très court (seulement 6,7 km/h à 1000 tr/min), idéal pour évoluer au pas en terrain difficile.

Pour ce faire, mieux vaut d’ailleurs opter pour la version Track & Field, dotée d’une face avant différente. Caractérisé par une zone inférieure du pare-chocs plus inclinée, le Tiguan Track & Field présente un angle d’attaque de 28°, contre 18 pour les versions «routières». Cela dit, l’angle de fuite (25°), l’angle ventral (20°) et la garde au sol (195 mm) sont identiques dans tous les cas. Notons par ailleurs que le modèle Track & Field dispose d’un interrupteur offroad autorisant une gestion différente de la pédale d’accélérateur ainsi que de l’ABS et de l’ESP.

Des aides au démarrage et à la descente sont aussi prévues de même que sur les versions à boîte automatique, l’électronique commande un maintien prolongé sur un rapport inférieur afin de disposer de plus d’aisance lors des franchissements et de davantage de frein moteur en pente. Toujours en ce qui concerne le modèle Track & Field, notons la présence de l’EDS, intervenant sur les freins pour ralentir une roue en perte d’adhérence, et un calibrage spécifique de l’assistance électrique de direction destiné à éviter tout retour brutal du volant au passage d’une ornière profonde.

Le contrôle de la pression des pneus, la boussole et le sabot de protection du carter moteur sont également propres à la version Track & Field. Reste qu’en l’absence de véritables différentiels à glissement limité, de réducteur et avec des débattements de roue limités, le Tiguan, même dans sa variante Track & Field, n’est pas à considérer comme un «petit» Touareg.

Avec le Tiguan, Volkswagen vise d’ailleurs un public se déplaçant majoritairement sur des routes asphaltées. Celui-ci ne devrait pas être déçu car sur un itinéraire sinueux, force est de constater que le Tiguan se débrouille plutôt pas mal. Les mouvements de caisse sont pratiquement absents tandis que les plus grosses irrégularités du revêtement ne perturbent jamais son comportement.

Surprenant

Effectué dans des conditions diluviennes, le parcours d’essai autour de Budapest a également mis en exergue un excellent niveau de motricité. Aaucun moment en effet, l’ESP n’a dû intervenir, même en accélérant tôt et fort en sortie d’épingle. Seule ombre au tableau, la boîte de vitesses manuelle. Les ingénieurs prétendent n’y avoir apporté aucune modification en la transplantant de la Golf au Tiguan, mais à bord de ce dernier, la commande de boîte nous a semblé moins précise et plus caoutchouteuse qu’à l’accoutumée chez Volkswagen.

En ce qui concerne les moteurs, rien à redire, ou pas grandchose. Le 1.4 TSI propose en effet un niveau de performances plus que suffisant, doublé d’une très agréable sonorité sportive. Le 2.0 TDI 140 nous a, quant à lui, surpris par sa discrétion sonore et sa quasi- absence de vibrations. En revanche, il répond moins vivement à l’accélérateur et ses montées en régimes nous ont semblé moins franches.

Confort

Pour ce qui est du confort, si les déformations les plus importantes (assez rares sur les routes hongroises en parfait état) sont efficacement absorbées, à faible allure, le filtrage des irrégularités n’est pas optimal et peut altérer le confort des passagers. Côté fonctionnalité, les habitués de la marque ne seront pas dépaysés. L’habitacle du Tiguan ressemble comme deux gouttes d’eau à celui de la Golf Plus, même la banquette arrière coulissante (sur 16 cm) et les dossiers réglables en inclinaison sont de la partie. Notons également qu’aux places arrière, la position d’assise surélevée par rapport aux places avant autorise une bonne visibilité.

Rabattable de manière asymétrique, la banquette permet de moduler le volume du coffre de 395 litres (avec la roue de réserve) à 1.510 litres. Les versions les plus chères disposent d’un siège du passager rabattable dégageant une longueur utile de 2,5 mètres. Enfin, signalons que le crochet de remorquage fait partie de la dotation de série. Le Tiguan peut en effet tracter une remorque de 2,5 tonnes, un record dans une catégorie où la concurrence s’arrête souvent à 1,8 tonne. De conception nouvelle, l’attache remorque fait appel à un mécanisme à câble permettant un déploiement ou un escamotage rapide, sans avoir à se salir les mains.

En ce qui concerne la sécurité passive, tous les Tiguan disposent des airbags frontaux, latéraux et de tête, mais pas des airbags de genoux. Cela ne l’a pas empêché de décrocher 5 étoiles au test EuroNCAP (34 points) dont 4 pour la protection des enfants (39 points). Après le Land Rover Freelander (35 et 40 points), le Tiguan est le second véhicule le plus sûr de sa catégorie.

A l’image des autres constructeurs européens, Volkswagen est arrivé très tard sur le segment des SUV compacts. Cela étant, le Tiguan réalise pratiquement un sans faute. Grâce à un coupleur Haldex de dernière génération et à des trains roulants rigoureux, il propose un comportement routier très efficace, mais pas aussi confortable qu’on ne l’aurait souhaité. Un léger manquement, compensé par une nouvelle génération de TDI nettement plus silencieuse. Sur ce marché en forte évolution, Volkswagen fait enfin une proposition originale avec, à côté de la traditionnelle version routière, une définition spécifiquement adaptée à la pratique du tout chemin. Une sorte de retour aux sources du SUV qui donnerait là un peu plus de sens à son existence. Prix du Tiguan : à partir de 27.500 €

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